Der Puma ist nach dem Fiesta und dem Ka das dritte Modell, das auf der Fiesta-Plattform basiert. Zum einen dokumentiert Ford damit, daß das Unternehmen schnell und zielgerichtet auf Kundenwünsche auch ganz spezieller Zielgruppen reagieren und Nischen-Modelle in relativ kleinen Stückzahlen produzieren kann. Zum anderen ist der Puma das erste Modell, dessen Design in nur 135 Tagen ausschließlich am Computer entwickelt wurde und dessen Fertigung in bestehende Produktionslinien des Kölner Werkes integriert wurde.
Zu den Charakteristika des Puma, der über vier Einzelsitze und einen großzügigen Gepäckraum verfügt, zählen der neue 1,7-Liter-Zetec-SE-Motor (92kW/125PS) mit variabler Nockenwellensteuerung. Sein sportliches Fahrwerk garantiert präzises Lenkverhalten ebenso wie hohe Agilität und ein spritziges und dabei dennoch komfortables Fahrverhalten. Sein Äußeres verbindet sehr harmonisch klassische Elemente mit dem neuen Ford-spezifischen „New Edge-Design“. Zur serienmäßigen Ausstattung gehören Servolenkung, elektronisches Vierkanal-ABS, elektronische Bremskraftverteilung, elektronisch gesteuerte Antischlupfregelung, Fahrer- und Beifahrer-Airbag sowie Anti-Dive-Sicherheitssitze.
Mit der Summe dieser Faktoren spricht der Puma leistungsorientierte Fahrer im wachsenden Markt der Kleinfahrzeuge an, die darüber hinaus ein Fahrzeug suchen, das Platz für vier Personen und Gepäck bietet. Außerdem glänzt der Puma mit geringen Betriebskosten, günstigem Kraftstoffverbrauch und niedrigen Wartungskosten.
Der Puma wird in nur einer Ausstattungsversion als Zweitürer angeboten. Serienmäßig verfügt der Puma unter anderem über elektronische Wegfahrsperre, Zentralverriegelung, elektrisch höhenverstellbaren Fahrersitz, beheizbare Heckscheibe sowie ein Lederlenkrad. Auf Wunsch sind drei Ausstattungspakete - Diebstahlschutzpaket, Klimapaket und Komfortpaket - verfügbar.
Neuer 1,7-Liter-16V-Zetec-SE-Motor mit 92kW/125PS
Der neue 1,7-Liter-Zetec-SE-Motor mit 92kW/125PS ist der erste Ford-Motor mit kontinuierlicher Nockenwellensteuerung - nicht nur ein Novum in dieser Fahrzeugklasse, sondern ein technischer Leckerbissen, der bis in die automobile Oberklasse hinein kaum Vergleichbares findet.
Grundsätzlich basiert der neue Motor auf den bewährten 1,25- und 1,4-Liter-Versionen der in der Fachpresse viel gelobten Zetec-SE-Familie. Im Vergleich zum 1,4-Liter-Motor besitzt er eine größere Bohrung (80 statt 76 mm) und einen längeren Hub (83,5 statt 76,5 mm).
Kernstück der Nockenwellenverstellung ist eine axial verschiebbare Schrägverzahnungshülse, dank derer sich ein maximaler Verdrehwinkel der Nockenwelle von 40 Grad des Kurbelwinkels realisieren läßt. Diese außen und innen schrägverzahnte Hülse ist das Verbindungsglied zwischen Nockenwelle und Nockenwellenrad. Durch ihre axiale Verschiebung wird die Nockenwelle gegenüber dem Nockenwellenrad und damit auch gegenüber der Kurbelwelle verdreht. Die hierfür erforderlichen Verstellkräfte werden durch den Motoröldruck bereitgestellt. Ein schnell reagierendes hydraulisches Magnetventil kontrolliert den Öldruck zum Nockenwellenversteller. Dadurch kann jeder beliebige Verdrehwinkel entsprechend einem im zentralen Motorcomputer EEC-V gespeicherten Kennfeld eingeregelt werden.
Die Vorteile der variablen Nockenwellensteuerung sind höhere Leistung und mehr Drehmoment im gesamten Drehzahlspektrum.
Sie verleiht dem Motor noch höhere Durchzugskraft und bewirkt zudem ein ausgesprochen direktes Ansprechen. Weitere Vorteile sind verringerter Kraftstoffverbrauch und stabiles Leerlaufverhalten. Es entsteht darüber hinaus weniger NOx, da sich mit diesem System eine effektive interne Abgasrückführung verwirklichen läßt.
Der 1,7-Liter-Motor besitzt eine extrem ausgewogene Dreh- momentcharakteristik bei einem über dem gesamten Drehzahlspektrum hohen Drehmomentniveau. Zwischen 1.500 U/min und der Maximaldrehzahl von 6.750 U/min werden mehr als 85 Prozent des maximalen Drehmoments bereitgestellt. Das gestattet dem Puma zügige Beschleunigung über einen breiten Drehzahlbereich hinweg.
Um die höhere Leistung zu verkraften, besitzt der Motor eine hochfeste geschmiedete Stahlkurbelwelle und geschmiedet Pleuelstangen mit „schwimmenden“ Kolbenbolzen. Zur Reduzierung der inneren Reibung wurden die Kolben speziell beschichtet. Auch die Zylinderlaufflächen erhielten eine reibungsarme Nickel-Silizium-Beschichtung, die zusätzlich eine hohe Abrieb- und Dauerfestigkeit ermöglicht.
Durch den Einsatz der Nockenwellensteuerung und die erwähnten Maßnahmen wird ein günstiger Verbrauch des Puma von 7,4 Liter auf 100 Kilometer nach dem neuen Europafahrzyklus erreicht. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 203 km/h und absolviert den Sprint von 0 auf 100 km/h in 9,2 Sekunden.
Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Ford-Ingenieure dem Ansauggeräusch des Motors. Studien haben ergeben, daß Käufer eine bestimmte Vorstellung davon haben, wie der Motorklang schon akustisch ein sportliches Fahrzeug signalisiert. Erreicht wurde dieser Sound durch eine spezielle Abstimmung des Ansaugsystems. Dazu wurde ein neuer Ansaugkrümmer mit gleich langen Kanälen entwickelt. Es entstand ein sonores, aber gut gedämpftes Ansauggeräusch während langsamer Fahrt und ein deutlich sportlicher Klang beim Beschleunigen.
Wie alle Zetec-SE-Motoren läuft das 1,7-Liter-Aggregat sehr leise und erzeugt wenig Vibrationen. Gleichzeitig erfüllen seine niedrigen Emissionswerte die sogenannte „Euro III-Norm“.
Getriebe, Fahrwerk und Bremsen
Das im Puma eingesetzte IB5-Fünfgang-Schaltgetriebe verfügt über einen eng abgestuften Zahnradsatz, der Leistung und Drehmoment des Motors entspricht und hohe Beschleunigung zuläßt. Um den höheren Kraftaufwand beim Schalten mit dem kurzen Schalthebel des Puma auszugleichen, verwendet Ford eine Schalthebelfeder mit geringerer Vorspannung.
Die hydraulisch betätigte Kupplung des Puma sorgt für niedrigen Pedaldruck, kurze Pedalwege und weicheres Einkuppeln. Getriebe- und Kupplungsgehäuse wurden mit zusätzlichen Versteifungsrippen versehen, um Verwindungen und Vibrationen des Antriebsstrangs wirksam zu verringern.
Der Puma besitzt zwei gleich lange Antriebswellen, um Antriebseinflüsse auf die Lenkung gar nicht erst entstehen zu lassen und die Lenkstabilität besonders bei starker Beschleunigung in Kurven oder bei Spurenwechsel zu erhöhen.
Das Fahrwerk des Puma ist eine Weiterentwicklung auf Basis der beim Fiesta bewährten Plattform. Im Zuge der tiefgreifenden Überarbeitung wurden zahlreiche Teile geändert oder erneuert. Zu den Änderungen gehören unter anderem eine breitere Spur vorne und hinten, überarbeitete Federn und Dämpfer sowie eine erhöhte Rollsteifigkeit vorne und hinten.
Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Ford-Ingenieure der Weiterentwicklung der Lenk- und Fahreigenschaften, um bei gesteigertem Fahrvergnügen nicht auf Sicherheit, Zuverlässigkeit und Stabilität zu verzichten.
Die leichtgängige und direkt ansprechende Lenkung des Puma mit nur 2,9 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag ist serienmäßig mit einer Servounterstützung ausgestattet, die vor allem bei hohen Geschwindigkeiten und Lenkmanövern mit geringem Kraftaufwand ihre Stärken ausspielt.
Da die im Stadtverkehr optimale hohe Servounterstützung bei höheren Geschwindigkeiten nicht sinnvoll ist, bleibt die Druckleistung der Servopumpe nicht konstant, sondern fällt bei höheren Geschwindigkeiten, da höhere Lenkkräfte bei größerer Geschwindigkeit ein sicheres Fahrgefühl vermitteln.
Das Prinzip der für den Fiesta entwickelten Lenkgeometrie wurde in einigen Punkten modifiziert, um den größeren Felgen und Reifen des Puma, sowie der damit zusammenhängenden Spurverbreiterung Rechnung zu tragen. Der Puma rollt auf 6 X 15 Zoll Leichtmetallrädern mit 195/50 R 15 Breitreifen und verfügt gegenüber dem Fiesta über eine Spurverbreiterung von 19 Millimeter vorne und 36 Millimeter hinten. Der Wendekreis beträgt genau zehn Meter.
Der Puma verfügt vorne über 20 Millimeter starke Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 240 Millimeter, die Hinterachse ist mit Trommelbremsen (Durchmesser: 180 Millimeter) bestückt. Er ist serienmäßig mit der jüngsten Generation des Vierkanal-Antiblockier-Bremssystems ausgestattet. Es ist mit einer elektronischen Bremskraftverteilung kombiniert, die auch bei normalen Fahrzuständen, in denen ABS noch nicht zum Einsatz kommt, den Bremsdruck an den Hinterrädern reguliert. Sie paßt darüber hinaus automatisch den Bremsdruck der Hinterachse der Beladung des Fahrzeugs an.
Design: Entwicklung am Computer in nur 135 Tagen
Das Design des Puma markiert einen Meilenstein für Ford. Es ist das erste Fahrzeug, das komplett am Computer gestaltet wurde. Die Entwicklung bis zum fertigen gefrästen, dreidimensionalen Modell dauerte nur vier Monate. Im Vergleich dazu beträgt die notwendige Zeit bei herkömmlicher Vorgehensweise über ein Jahr. Ford dokumentiert damit seine Kompetenz, schnell auf wechselnde Kundenwünsche einzugehen.
Der Auftrag an die Designer lautete, auf Basis der Fiesta-Plattform ein Sportcoupé zu entwickeln. An nur einem Wochenende legte das Team etwa 50 Freihandzeichnungen vor, aus denen einige konkretere Konzepte abgeleitet wurden. In wieder nur einer Woche entstanden mit Hilfe des Ford-eigenen Paintsystem-Computers sechs Illustrationen in realer Größe, die dem Management präsentiert wurden. Man einigte sich, die Entwicklung am Computer weiterzuführen und wählte zwei Konzepte mit den Codenamen „rot“ und „blau“ aus. Die weiteren Arbeiten wurden ausschließlich am Computer durchgeführt, bis der endgültige Entwurf ein paar Wochen später offiziell genehmigt wurde.
Erst zu diesem Zeitpunkt - der „rote“ Entwurf hatte sich durchgesetzt - entstand ein dreidimensionales Tonmodell. Acht Wochen später existierte bereits ein vollständiges Modell - mit Innenausstattung. So hatte der Puma innerhalb von 135 Tagen nach Entstehung seiner Idee fast seine endgültige Form erreicht.
Claude Lobo, Direktor Design des Ford-Fahrzeugzentrums für kleine und mittlere Modelle in Köln, betont einen weiteren Vorteil dieses Vorgehens: „Anhand der Computermodelle konnten wir auch die üblicherweise sehr zeitaufwendigen Kundenbefragungen in kürzester Frist durchführen. Während wir sonst die fertigen Modelle in mindestens fünf europäische Länder transportieren und dort aufbauen mußten, haben wir beim Puma die Computermodelle gleichzeitig an allen Standorten gezeigt.“
Zielsetzung der Puma-Designer war es, ein neues Fahrzeug mit ausgesprochen sportlichem Image und Auftreten zu entwerfen - einen Kompaktwagen mit vier vollwertigen Sitzen und einem großzügigen Gepäckraum (240 Liter). Das Ergebnis ist ein Design, das sich bewußt an Elementen klassischer Sportcoupés orientiert und diese mit neuen Design-ideen kombiniert und zwar sowohl beim Exterieur wie beim Interieur.
Schon das Äußere des Puma spiegelt sportliche Eleganz gepaart mit Fahrvergnügen wider. Die eigenständige Linienführung wurde erreicht durch eine Verlängerung des Karosserieüberhangs an Front und Heck im Zusammenspiel mit den großen Rädern. Das Gesamtbild wird zudem geprägt von einer relativ flachen Windschutzscheibe und einer prägnanten Coupé-typischen Dachführung. Dabei blieb ausreichend Kopffreiheit für die Fondpassagiere erhalten.
Gleichzeitig wurden mit dem gefundenen Profil die aerodynamischen Zielsetzungen erfüllt.
Der erzeugte Abtrieb und die gewonnene Stabilität tragen wesentlich zum problemlosen Handling des Puma bei. Dieses Ziel genoß bei der Konstruktion höhere Priorität als geringer Luftwiderstand. Dennoch erreicht der Puma einen in seiner Klasse respektablen Cw-Wert von 0,346.
Das kraftvoll wirkende Fahrzeugprofil mit straffer Linienführung und dabei dennoch weichen Formen unterstreicht den Charakter des Fahrzeugs. Scheinwerfer und Kühlermaske verkürzen den vorderen Überhang optisch und heben dabei die sportlichen Züge des Fahrzeugs hervor. Die Gestaltung der Scheinwerfer und Rückleuchten sowie die bündigen Glasflächen setzen die von den Ford-Designern kreierte „New Edge“-Linie fort.
Die detailliert ausgeführten Leuchten gehören zu den markantesten Merkmalen des Puma. Hinter mandelförmigen Polykarbonatlinsen aus Klarglas sind vorn und hinten je drei runde Lampeneinheiten plaziert. Die runden Schlußleuchten erinnern an Rücklichter berühmter Sportwagen vergangener Zeiten. Vorne bilden Blinker, Abblendlicht und Fernscheinwerfer eine Einheit.
Die großvolumigen, in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger führen ebenso die fließenden Fahrzeuglinien fort wie die neu entwickelten, versenkten Türgriffe, die ebenfalls in Wagenfarbe lackiert sind.
Weitere äußere Designmerkmale des Puma sind das ovale, verchromte Auspuffrohr, die von innen einstellbaren, in Wagenfarbe lackierten Außenspiegel sowie zwei in die hinteren Stoßfänger integrierte Nebelschlußleuchten. Der Puma ist in sechs Farben lieferbar, fünf davon sind Metallic-Töne.
Das Innere des Puma zeigt dieselbe Liebe zum Detail. Überwiegend weiche Formen und die verwendeten Materialien spiegeln auch hier das Flair eines traditionsreichen Sportwagens wider. Dominierende Farbe des Interieurs einschließlich des Armaturenträgers ist ein warmes Dunkelblau. Blaßgraue Linien sorgen für einen aufhellenden Effekt.
Obwohl der Puma als reinrassiges Sportcoupé gelten darf, bietet er dennoch Platz für vier Erwachsene nebst Gepäck. Fahrer und Beifahrer sitzen in integrierten Sportsitzen mit tief profilierten Rückenlehnen und gutem Seitenhalt. Der Fahrersitz besitzt serienmäßig eine elektrische Sitzhöhenverstellung. Die hinteren Sitze bestehen aus zwei ausgeformten Einzelschalen. In die Rückenlehne sind Kopfstützen integriert. Die Lehne läßt sich im Ganzen umklappen, dadurch wächst der Gepäckraum bei Bedarf von 240 auf gewaltige 725 Liter. Der Einstieg nach hinten wird durch die mit einem speziellen Mechanismus nach vorne klapp- und verschiebbaren Vordersitze erleichtert, die per Memoryfunktion anschließend wieder in ihre Ausgangsposition zurückgleiten.
Die Türverkleidung präsentiert sich mit integrierten Armlehnen und Türgriffen mit weicher Oberfläche.
Das Dreispeichen-Lederlenkrad wurde zur Verbesserung der Griffigkeit zusätzlich gepolstert. Der runde Schaltknauf ist aus speziell bearbeitetem Aluminium gefertigt. In ähnlichem Stil zeigen sich Armaturenbrettverkleidung, Mittelkonsole, Schalterkonsole für die elektrischen Fensterheber und die Türgriffe in mattem Aluminiumglanz.
Die Instrumente präsentieren sich mit weißen Zifferblättern, schwarzen Zahlen und roten Zeigern. Der groß dimensionierte Tachometer ist in der Mitte untergebracht. Im Dunkeln sind die Armaturen dunkelgrün beleuchtet.
Auf der Beifahrerseite gibt es ein großes Handschuhfach. Weitere Ablagen verteilen sich im Innenraum, einschließlich der Flaschenhalter und Ablagefächer in den hinteren Seitenverkleidungen.
Produktion: In bestehende Fertigungsanlagen integriert
Der Puma wird ausschließlich im Kölner Ford-Werk produziert. Bei dem neuen Modell beschritt das Unternehmen wie bei der Entwicklung auch im Produktionsbereich neue Wege. Da der Puma auf der Plattform des in Köln-Niehl produzierten Fiesta basiert, war es erstmals möglich, die Produktion eines neuen Modells in bestehende Großserien-Fertigungsanlagen zu integrieren.
Dadurch gelang es, die Investitionen für die Produktion auf rund 120 Millionen Mark zu begrenzen. Ford schafft so die Voraussetzungen, um weiterhin mit Nischenmodellen schnell auf Kundenwünsche auch relativ kleiner Zielgruppen reagieren zu können. Dies ist eines der Prinzipien des „Ford-2000-Konzepts“.
Zusammen mit dem Puma produziert das Kölner Montagewerk in zwei Schichten 1.290 Fahrzeuge am Tag, 1.000 Fiesta, 160 Puma und 130 Scorpio. Das bedeutet, daß alle 35 Sekunden ein Fahrzeug vom Band läuft. Bei den vorgesehenen Stückzahlen wird im Durchschnitt jedes achte in Köln-Niehl produzierte Ford-Modell ein Puma sein.
Die Produktionskapazität für das neue Modell liegt bei 30.000 Einheiten im Jahr.
Die wesentlichen Neuerungen in der Produktion betrafen den Rohbau, in dem die eigenständige Karosserie des Puma entsteht. Die größte Einzelinvestition floß in neue
Einrichtungen für den Zusammenbau der Rohkarossen auf einer Fläche von nur 2.000 Quadratmeter. Kernstück dieses Fertigungsbereiches ist eine sogenannte Auspunktstation mit vier Schweißrobotern. Insgesamt wurden dort rund 16 Millionen Mark investiert.
Hans-Peter Sulser, Leiter des Kölner Karosserie- und Montagewerkes: "Die für den Puma entwickelten neuen Produktionsprozesse und -techniken garantieren hohe Produktivität bei relativ geringen Kosten.“
Zu den größeren Änderungen gehören in der Halle Y zusätzliche Direktverglasungs-Einrichtungen, um wie beim Fiesta die Windschutzscheiben und zusätzlich Seiten- und Heckscheiben einzukleben, sowie Änderungen an Einrichtungen beispielsweise für die Türenmontage und das Motorband. Ausschließlich für den Puma benötigte Werkzeuge sind zur schnellen Identifizierung farblich gekennzeichnet.
Mehr als 70 Prozent aller Teile des Puma werden aus der Fiesta-Produktion übernommen, dennoch bleibt ein Anteil von 450 neuen Teilen.
Auch in anderen Bereichen werden Produktionstechniken eingesetzt, die von der üblichen, bei hohen Stückzahlen angewandten Praxis abweichen.
Beispielsweise wird an der Motorhaube Punktschweißen durch manuelles Nieten ersetzt - eine Technik, die eher typisch ist für spezialisierte Karrosseriebauer.
Nach dem Karosseriebau reihen sich die Pumas für den weiteren Herstellungsprozess (Lackiererei, Innenausstattung, Fahrgestell, Endmontage) wieder auf dem Fiesta-Fließband ein. Um sicherzustellen, daß die zusätzliche Produktionskomplexität im Bereich der Innenausstattung und der Endmontage effektiv gehandhabt wird, ist der Puma in das "In-Line Vehicle Sequencing"-System (ILVS) des Werkes integriert. Dieses hochmoderne computergesteuerte System stellt sicher, daß die Herstellungsreihenfolge genau eingehalten wird. Die Mischung der Modelle und Innenausstattungsvarianten wird der fünf Tage im voraus exakt festgelegten idealen Bearbeitungsreihenfolge angepaßt.
Die notwendigen Neuerungen wurden von Mitarbeitern des Werkes zusammen mit dem aus Vertretern verschiedener Abteilungen bestehenden Puma-“Launchteam“ entwickelt, dessen 80 Mitglieder verschiedene Funktionsbereiche des Hauses repräsentierten.
Rund 2.000 Mitarbeiter der Fiesta- und Puma-Produktion wurden in einem ausführlichen, insgesamt 37.500 Stunden umfassenden Trainingsprogramm geschult. Durch die frühzeitige Einbeziehung von Mitarbeitern aller Ebenen des Werkes konnten Probleme in einem sehr frühen Stadium behoben werden.
Eine der Forderungen war es, die Mehrzahl der Prototypen bereits unter typischen Betriebsbedingungen im normalen Fertigungsablauf zu produzieren. Neben den Ford-Mitarbeitern waren auch rund 20 wichtige Zulieferer von Anfang an in die Entwicklung involviert.
Die Beteiligung der Mitarbeiter schon beim Bau der Prototypen war ein wichtiger Bestandteil der Schulung, der den Mitarbeitern zu frühen Erfahrungen mit dem neuen Modell verhalf. Zusätzlich zu diesem, durch die Beteiligung am Entwicklungsprozeß vermittelten Praxistraining, wurden für alle an der Produktion des Puma beteiligten Mitarbeitern formale Schulungsprogramme entwickelt. Dazu gehörte für einige Mitarbeiter ein besonderes Training im Ford-Werk Dagenham (Großbritannien). Dort sammelten die Mitarbeiter Erfahrungen beim Einsatz bestimmter Montagefunktionen, die für den Bau von rechtsgesteuerten Fahrzeugversionen nötig sind. In Köln wurden in jüngster Zeit ausschließlich linksgesteuerte Fiestas hergestellt.