Ford Transit Diesel

50 Jahre Ford Transit: Von der „Linie der Vernunft“ zur vielseitigen Transporter-Ikone

Am 9. August 1965 läuft der erste Ford Transit-Transporter vom Band – die Geburtsstunde einer Transporter-Ikone. Ein Jahr später tritt er auch in Deutschland an. Nicht nur die Baureihe ist neu, auch die Produktionsstandorte sind es, die zum Start zusammen 150 Transporter am Tag herstellen.

Hauptwerk ist das neu errichtete Werk in Genk/Belgien. Es ist organisatorisch den Ford-Werken zugeordnet, die sich an ihrem Heimatstandort in Köln jetzt ausschließlich auf Pkw konzentrieren. Auch in Großbritannien zieht der Transporter um. Produzierte Ford of Britain den Transit-Vorläufer Thames 400 E bisher in Dagenham (später Motorenwerk), so kommt der neue Transit jetzt aus Langley, einem ehemaligen Flugzeugwerk. Die Karosserien werden aus dem Werk Swaythling in Southampton zugeliefert. Sieben Jahre später zieht der britische Transit komplett nach Southampton um, wo er rund vier Jahrzehnte vom Band laufen wird.

Vorgeschichte: Wie aus dem FK 1000 und dem Thames 400 E der Transit wurde

Vorausgegangen war ein lange Vorgeschichte, die sich vor allem in Deutschland und in Großbritannien abspielte:

Deutschland

1953, vor mittlerweile 62 Jahren, präsentierte Ford auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA mit dem „FK 1000“ seinen ersten Transporter – und damit den Vorfahre der späteren Transporter-Ikone „Transit“. Die Karosserien steuerte der damalige Karosseriebetrieb Drauz in Heilbronn zu und lieferte sie per Binnenschiff über Neckar und Rhein ins Werk Köln-Niehl. Die Zusammenarbeit war erprobt: Schon in den 1930er Jahren hatte Drauz auf Ford-Fahrgestellen elegante Karosserien hergestellt – seinerzeit ein gängiges Verfahren. In der Nachkriegszeit baute Drauz Omnibusse auf Ford-Chassis, mit Transportern kannte sich das Unternehmen also bestens aus.

1953: Der Ford FK 1000 ging an den Start

Ford trat in den frühen Nachkriegsjahren in Deutschland als Komplettanbieter mit Pkw, Lkw und Omnibussen an. Ford entwickelte ab 1949 zusammen mit der Firma Drauz den Transporter „FK 1000“. Die Markteinführung war 1953. Die Ziffern standen für die Nutzlast in Kilogramm, die Buchstaben für die Herkunft – „FK“ also für Ford Köln. Der Motor nahm längs eingebaut vorn in der Kabine Platz und trieb die Hinterräder an. Der Vierzylinder-Benziner leistete 28 kW (38 PS) aus 1,2 Litern Hubraum, damals für einen Transporter sehr ansehnlich. Er stammte aus dem „Weltkugel“-Taunus, dem Taunus 12 M, einer neuen Limousine des Jahres 1952.

Der Begriff „Eilfrachter“ für den FK 1000 kam nicht von ungefähr. 95 km/h lief der neue Ford maximal, für ein Nutzfahrzeug dieser Zeit sehr dynamisch. Serienmäßig übernahm ein Dreigang-Getriebe (auf Wunsch: Viergang-Getriebe) mit Lenkradschaltung die Kraftübertragung. Blattgefederte Starrachsen und große 15-Zoll-Räder bildeten das Fahrwerk. Es gab den FK 1000 von Beginn an als Kastenwagen, Pritsche und Kombi sowie als achtsitzigen Bus. Mit 4,3 Metern Länge war er recht kompakt, die Nutzlast betrug nahezu exakt die Hälfte des zulässigen Gesamtgewichts von 2.050 Kilogramm.

Exakt 1.021 FK 1000-Exemplare fertigte Ford im Anlaufjahr. Die Produktion begann vorsichtig und betrug zunächst nur 13 Exemplare pro Tag. Danach stiegen die Zahlen beständig. 1955 waren sie erstmals fünfstellig. 1964 erreichte die Fertigung dieser Baureihe ihre Rekordmarke von 35.242 Stück, das waren 145 Transporter am Tag. Zu diesem Zeitpunkt hieß der Transporter aus Köln bereits Taunus Transit, umfasste ein deutlich größeres Modellspektrum und hatte eine Vielzahl von Weiterentwicklungen hinter sich.

1955: Der Motor rückte ein Stück nach hinten zwischen die Vordersitze

Einschneidend war bereits der erste große Eingriff 1955: Der Motor des FK 1000 rückte ein Stück nach hinten zwischen die Vordersitze – ein großes Plus für die Gewichtsverteilung und damit auch für das Fahrverhalten des Transporters. Auch war jetzt ein Durchstieg innerhalb des Fahrerhauses möglich und der Fußraum wuchs. Parallel dazu ergänzte ein stärkerer Motor das Programm. Die aus dem Taunus 15 M übernommene Maschine leistete 40 kW (55 PS) aus 1,5 Litern Hubraum. Parallel dazu profitierte das Fahrwerk von einer Weiterentwicklung der Federn und Bremsen. Die Scheibenwischer fuhren nun beim Abstellen in Parkstellung.

1958 ersetzten Blinker die bisherigen Winker. Neu ins Programm kam der FK 1250 mit erhöhter Nutzlast. Basierte der Pritschenwagen bisher auf einem Plattform-Fahrgestell, also auf der Bodengruppe des Kastenwagens, so gab es nun alternativ eine klassische Holzpritsche auf Basis eines Fahrgestells, das auch für Sonderaufbauten diente. Zu den zahlreichen Detailänderungen zählte ein Wechsel vom aufwendig gearbeiteten Front-Emblem zu geprägten Buchstaben.

1961: Aus dem „FK“ wurde der „Taunus Transit“

Anfang 1961 wechselte der Transporter seine Bezeichnung: Aus dem Buchstabenkürzel „FK“ wurde der „Taunus Transit“ – Ford rückte ihn damit nach dem Ende der Lkw-Fertigung in Deutschland näher an die Pkw der Marke heran. Außerdem wuchs der Bedienungskomfort: Das nun durchweg verwendete Viergang-Getriebe war vollsynchronisiert (bisher erst ab Gang zwei), ein ausstellbares Dreiecksfenster ergänzte die Schiebefenster des Fahrerhauses. Spitzenmodell war nun ein achtsitziger Bus mit Luxusausstattung und schicker Dachrandverglasung.

In den Folgejahren baute Ford das Programm weiter aus: Einstiegsmodell war ab 1962 der Taunus Transit 800 mit reduzierter Nutzlast. Die bisher aufpreispflichtige Seitentür zum Laderaum wurde Serienstand. 1963 kam der Taunus Transit 1500 mit erhöhter Nutzlast hinzu. Während sich die leichteren Taunus Transit von jeher durch eine selbsttragende Karosserie auszeichneten, gab es den Taunus Transit 1500 ausschließlich als Fahrgestell mit zwillingsbereifter Hinterachse. Sein 1,7-Liter-Benziner stammte aus dem Taunus 17 M, die Leistung betrug 44 kW (60 PS). Bei allen Taunus Transit ersetzte eine Mittelschaltung die bisher verwendete Lenkradschaltung.

Dies waren die letzten größeren Maßnahmen in der Geschichte des ersten Ford-Transporters. 1965 endete nach zwölf Jahren und 255.832 Exemplaren seine erfolgreiche Laufbahn. Sie führte den Taunus Transit auch ins Ausland: Ab 1964 wurde er für eine kurze Zeit in Azambuja/Portugal montiert.

Großbritannien

Völlig unabhängig und parallel zum FK 1000/Taunus Transit der Ford-Werke in Deutschland hatte Ford of Britain in den 1950er Jahren ebenfalls einen Transporter aufgelegt. Als Nachfolger des veralteten Fordson aus den Dreißigern trat 1957 der Ford Thames 400 E an. Die Briten kamen zu einem ähnlichen Ergebnis wie ihre deutschen Kollegen: Auch den Thames kennzeichnete – wie den FK 1000/Taunus Transit – eine Frontlenker-Konstruktion mit Motor vorne in der Kabine zwischen den Sitzen und Antrieb auf die Hinterachse. Auch die Nutzlast von rund einer Tonne lag in ähnlicher Größenordnung und die Basis war hier wie dort ein Pkw-Fahrgestell. Das Verbreitungsgebiet beschränkte sich weitgehend auf Großbritannien, die Stückzahlen erreichten eine ähnliche Größenordnung wie beim deutschen Pendant.

1965: Aktion Rotkäppchen – das Ende der Doppelarbeit

Das Ende dieser deutsch-britischen Doppelarbeit läutete Ford Anfang der 1960er Jahre mit der Entwicklung eines gemeinsamen Nachfolgers für beide Baureihen ein. Das Codewort dafür hieß „Redcap“ – Rotkäppchen. Wobei Deutsche und Briten anfangs nur schwer unter einen Hut zu bringen waren, blicken sie doch selbstbewusst auf eine jeweils eigene, erfolgreiche Automobil- und Transporter-Historie zurück. Die amerikanische Muttergesellschaft aber setzte sich durch, lieferte sogar den Entwurf, auf dem das neue Modell basieren sollte. Dazu gehörte eine eigenständige Plattform, ergänzt von Komponenten wie Motoren aus dem Pkw-Bau. Auch das Design hatte amerikanischen Ursprung: Die US-Design-Studios von Ford lieferten ein dreidimensionales Ton-Modell. Per Schiff nach Großbritannien transportiert, diente es als Design-Vorlage. Anfang 1963 waren Optik und Produktkonzept definiert. Die Entwicklung und Erprobung erfolgte in England.

Als Name für den neuen Europa-Transporter wählte man „Transit“. Der deutsche Name „Taunus“ entfiel ebenso wie „Thames“ (Themse). Beinahe hätte der Transporter in Großbritannien den Namen „V-Serie“ getragen. Doch einer der Verantwortlichen begutachtete einen für Deutschland bestimmten Linkslenker – dessen Bezeichnung „Transit“ gefiel ihm so gut, dass dieser Name nun bis heute für die gesamte Baureihe gilt.

Die gemeinsame Bezeichnung Transit für den Neuen führte indes zu Missverständnissen. Beginnt doch die Zählung der Transit-Generationen für Ford of Britain im Jahre 1965 mit Mark 1, während für die Deutschen diese Baureihe nach dem FK 1000 / Taunus Transit bereits die zweite Transit Generation darstellt. Gleiches gilt für die Erfassung der Produktionszahlen: Sie beginnen für Ford nun offiziell im Jahre 1965 – die Viertelmillion FK 1000 und Taunus Transit zählen nicht mit.

1965: Die erste Ford Transit-Generation

Der Neue übernahm von seinen beiden Vorgängen allenfalls das Prinzip des Standardantriebs mit längs eingebautem Motor vorne und Antrieb auf die Hinterachse. Ansonsten blieb keine Schraube identisch. Neu war zunächst das Design mit kurzer Motorhaube. Geradezu vorwitzig ragten links und rechts des breiten Kühlergrills die Kotflügel in die Transporterwelt hinaus, sie mündeten in großen Scheinwerferaugen. Oben auf den Kotflügeln saßen die Außenspiegel, Insektenfühlern gleich. Markant war der weiß abgesetzte Kühlergrill unter dem breiten Markenschriftzug mit insgesamt 30 kräftigen Luftschlitzen. Er lief seitlich bis zu den Radläufen um mit einer Riffelung an der Kante – vielleicht eine kleine Reminiszenz an die Karosserie des deutschen Vorgängers. Automobilkenner wollten auch eine gewisse Verwandtschaft zum seinerzeitigen britischen Ford Cortina entdeckt haben.

Zwei Radstände, zwei Dachhöhen sowie 18 Tür-Kombinationen

Die Karosserie des neuen Transit war für die 1960er Jahre ungewöhnlich vielseitig: Zwei Radstände, zwei Dachhöhen sowie 18 Tür-Kombinationen multiplizierten sich zu einem breiten Angebot. Das Ladevolumen des Kurzhauber-Kastenwagens betrug zwischen 5,0 und 10,5 Kubikmeter auf 4,43 beziehungsweise 5,18 Meter Länge. Hinzu kamen vielfältige Ausführungen des Transit als Kastenwagen, Kombi, Bus, Panorama-Bus, Hoch- und Tiefladepritsche, Fahrgestell mit Fahrerhaus und Doppelkabine. Ergänzend fächerte sich der Transit in gleich sechs Gewichtsklassen vom FT 600 bis zum FT 1750 auf. Die Buchstaben „FT“ standen für Ford Transit, die Zahl bedeutete die Nutzlast in Kilogramm. Anders herum formuliert: Die Spanne des zulässigen Gesamtgewicht reichte von 1,9 bis 3,25 Tonnen.

Unter der Karosserie des neuen Transit steckte robuste Technik, etwa mit blattgefederten Starrachsen vorne wie hinten. Unter der kurzen Motorhaube arbeiteten ausschließlich Vierzylinder-V-Motoren, die Ford aufgrund ihrer kurzen Bauweise seinerzeit bevorzugte. Die Auswahl umfasste einen 1,2-Liter mit 33 kW (45 PS), einen 1,5-Liter mit 44 kW (60 PS) sowie einen 1,7 Liter mit 48 kW (65 PS). Sie waren auch in der Taunus-Baureihe (12 M, 15 M und 17 M) im Einsatz. Die britischen Varianten wichen mit eigenen Motoren deutlich ab – im Programm waren ein 1,7-Liter Benziner (54 kW/73 PS) und ein 2,0-Liter Benziner (63 kW/85 PS). Die Kraft übertrug jeweils ein vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe auf die Hinterachse. Sie war in den drei oberen Gewichtsklassen mit Zwillingsbereifung ausgeführt.

„‘Linie der Vernunft‘ nun auch auf den Sektor der leichten Nutzfahrzeuge ausgedehnt“

Mit der Transit-Modellreihe „haben die Ford-Werke die ‚Linie der Vernunft‘ nun auch auf den Sektor der leichten Nutzfahrzeuge ausgedehnt“, hieß es im Pressetext zur Markteinführung. Ungeachtet dessen: Mit seiner Ausprägung blieb der Transit im Charakter ein Nutzfahrzeug, für einen Pkw bot er etwas zu wenig Komfort. Dennoch hatte der robuste und unverwüstliche Ford seinen treuen Kundenkreis, insbesondere unter Handwerkern und Gewerbetreibenden. Aber nicht nur dort: Legendär waren die hochbepackten Transit-Karawanen türkischer Gastarbeiter, die im Sommer über den berühmt-berüchtigten „Autoput“ durch das damalige Jugoslawien Richtung Heimat unterwegs waren – und wieder zurück.

Kein Zweifel: Der neue Ford Transit hatte von Beginn an Erfolg. So katapultierte er sich in Großbritannien auf Anhieb auf Platz 1 der Transporter-Zulassungsstatistik. Diese Position hält er dort seitdem ununterbrochen. Für die ersten 100.000 Exemplare des Transit benötigte Ford noch drei Jahre, dann ging es rasant vorwärts: Die erste Million war nach elf Jahren am 15. September 1976 erreicht, die zweite Million nur neun Jahre später.

1966: Der erste Dieselmotor im Transit – zunächst nur für den britischen Markt

Der Transit II – nach britischer Zählung Transit I – erreichte ein Alter von mehr als 20 Jahren, für Automobile eine fast biblische Dimension. Zwischendrin jedoch verjüngte und modernisierte er sich mehrfach. Das begann in Großbritannien bereits kurz nach dem Start mit einer ersten Diesel-Version. Der 1,6-Liter-Motor stammte von Perkins und leistete 32 kW (43 PS). Schon ein Jahr später fand ein größeres Diesel-Triebwerk mit 1,8 Litern Hubraum Verwendung. Die Diesel bauten als Reihenmotoren länger als die V4-Benziner, deshalb bekam der Bug einen separaten Vorbau – später auch in Kontinental-Europa.

Zuwachs gab es auch bei den Produktionsstandorten: Ab 1967 wurde der Transit auch in der türkischen Metropole Istanbul gefertigt – ein zunächst kleiner Schritt mit weitreichenden Folgen. Die Verbindungen von Ford in die Türkei haben eine lange Tradition: 1928 wurde Vehbi Koc Ford-Händler (Ford Otosan), 1929 eröffnete Ford Otosan das erste Montagewerk in Istanbul, bereits seit 1959 werden Nutzfahrzeuge von Ford in der Türkei produziert.

1969: Der Transit punktet bereits mit Sicherheit

1969 erhielt der Transit im Zuge einer Modellpflege eine Zweikreis-Bremsanlage und einen zugunsten der passiven Sicherheit entschärften Innenraum. Aus Zugschaltern wurden zum Beispiel Kippschalter. Spürbar für den Fahrer war vor allem die Verlegung des Zündschlosses auf die Oberseite der Lenksäulenverkleidung. Als neue Sonderausstattung war unter anderem ein Bremskraftverstärker bestellbar.

1971: Das erste Facelift und neue Bezeichnungen

Sein erstes Facelift erlebte der Ford Transit im Jahre 1971, sechs Jahre nach seiner Premiere. Auffällig war der neue, weiß lackierte Kühlergrill mit einem feinmaschigen Lufteinlass und dezenter Umrahmung. Der kleinste V4-Benziner entfiel, hinzu kamen dagegen nun auch in Deutschland optional der Zwei-Liter-Benziner aus dem englischen Programm – ebenfalls ein V4 mit 55 kW (75 PS) Leistung. Das Cockpit wertete Ford unter anderem mit einem gepolsterten Armaturenträger, Frischluftdüsen, hängenden Kupplungs- und Bremspedalen und aufgewerteten Sitzen auf. Gleichzeitig wurden die Modelle umbenannt: aus einem FT 1000 wurde ein FT 100, aus dem FT 1750 ein FT 175.

1972: Transit mit Dieselmotor nun auch in Deutschland

Ab 1972 gab es den Transit nun auch in Deutschland mit Dieselmotor, dem sogenannten York-Diesel von Ford. Der Vierzylinder-Wirbelkammermotor erzielte aus 2,4 Litern Hubraum eine Leistung von zunächst 38 kW (51 PS), bald auch 46 kW (62 PS). Diese Transits waren, wie die britischen Exemplare, am verlängerten Vorbau zu erkennen. Seine Leistungsfähigkeit bewies dieser Diesel unter anderem auf der Rennstrecke in Monza: In sieben Tagen bewältigte ein Transit mit dem York-Diesel eine Strecke von 10.000 Kilometern – Rekord für einen Transporter mit Diesel-Triebwerk. Und noch ein Rekord wurde erzielt: Erstmals hatte Ford über 100.000 Stück der Transit-Baureihe im Jahr gefertigt.

In den Folgejahren entwickelte Ford den Transit kontinuierlich weiter. 1973 erweiterte der FT 100 L mit langem Radstand und Einzelbereifung die Palette um eine Variante für Frachten mit großem Volumen und wenig Gewicht. Scheibenbremsen vorne und Bremskraftverstärker für die leichten Modelle waren ebenso serienmäßig wie Gürtelreifen und Dreipunkt-Sicherheitsgurte vorne. Optional war es eine Dreigang-Automatik lieferbar.

Ab 1975 lackierte Ford den Grill und die Stoßfänger in sportlichem Schwarz. Eine ausgebuchtete Fahrerhaus-Rückwand erweiterte die Sitzverstellung, ein vergrößerter Fußraum mit nach vorne verlegter Pedalerie sorgte für mehr Beinfreiheit.

1976 fuhr das neue Spitzenmodell FT 190 mit 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht und knapp zwei Tonnen Nutzlast mit zwillingsbereifter Hinterachse vor.

1978: Die zweite Transit-Generation mit neuen Motoren

Nach mehr als einer Million Exemplaren seit 1965 folgte 1978 die zweite Transit-Generation – oder, aus heutiger Sicht, ein umfassendes Facelift. Neue Reihenmotoren bedingten einen verlängerten, nun für alle Motor-Varianten identischen Vorbau – die Karosserie dahinter blieb unverändert. Zusammen mit großen, rechteckigen Halogen-Scheinwerfern und einem kräftigen schwarzen Kühlergrill verlieh der neue Bug dem Transit ein modernes Erscheinungsbild. Dazu passend das ovale Markensignet, das den bisherigen Schriftzug ersetzte. Der linke Außenspiegel wuchs jetzt unterhalb der A-Säule aus dem Kotflügel – auf diese Idee kam Ford später wieder zurück. Das Cockpit wurde ebenfalls überarbeitet und modernisiert.

Die Modellspanne reichte nun vom FT 80 bis zum FT 190. Basismotor war ein 1,6-Liter-Benziner mit 48 kW (65 PS), darüber war ein Zwei-Liter-Benziner mit 57 kW (78 PS) angesiedelt. Alternativ fuhr der Transit mit dem bekannten 2,4-Liter-Diesel und 46 kW (62 PS) vor, jetzt mit neuer Einspritzpumpe und kräftigerem Drehmoment. Die Wartungsintervalle wurden auf 10.000 Kilometer (Benziner) und 7.500 Kilometer (Diesel) verlängert.

Der neue Transit war internationaler denn je: Zu den Werken Genk (Belgien), Southampton (Großbritannien), Azambuja (Portugal) und Istanbul (Türkei) gesellte sich 1978 auch Amsterdam (Niederlande). Hier wurde der Transit bis einschließlich 1981 für den lokalen holländischen Markt produziert.

1979: Der V6-Benziner – ein außergewöhnliches Triebwerk in Größe und Leistung

Spitzenmotorisierung war ab 1979 ein 3,0-Liter V6-Benziner mit 74 kW (100 PS) – für Transporter in diesen Jahren ein außergewöhnliches Triebwerk in Größe und Leistung. Gut passend zum Beispiel für das ebenfalls 1979 vorgestellte und ab 1981 verfügbare Transit Clubmobil mit großen Seitenscheiben, Bullaugenfenstern und wohnlicher Ausstattung – Reisemobilhersteller Hymer baute es für Ford aus. Erstmals gab es den Transit auch mit Allradantrieb, gleichzeitig eine Premiere für europäische Transporter.

Der Ford Transit war wegen der Kombination aus hoher Leistung, großer Nutzlast und Zuverlässigkeit in den verschiedensten Branchen sehr beliebt. Auch bei Dunkelmännern. Die britische Polizei, so hieß es, stellt fest, dass in den 1970er Jahren bei Banküberfällen mit beteiligten Fahrzeugen fast immer Transits zum Einsatz kamen.

1980: Elektrisch zuschaltbarer Overdrive

1980 brachte Ford einen Overdrive für den Transit auf den Markt. Mit einem kleinen Schieberegler auf dem Schalthebel plus Tritt auf die Kupplung elektrisch zuschaltbar, senkte er die Drehzahl im dritten und vierten Gang. Drei Jahre später erhielt der Kühlergrill markantere Lamellen, der vordere Stoßfänger war nun seitlich bis zu den Radkästen herumgezogen. Gleichzeitig wurde die Ausstattung aufgewertet. In der Zwischenzweit hatte der Transit Verstärkung bekommen: 1981 nahm Ford den Escort Express ins Programm, einen Lieferwagen, kombiniert aus dem Vorderteil des Escort bis einschließlich Fahrerhaus plus verblechtem Ladeabteil.

1984: Diesel-Revolution mit dem 2,5-Liter-Vierzylinder

Einen weiteren Schub löste im Frühjahr 1984 ein neuer Dieselmotor für den Transit aus. Er war eine technische Revolution – der erste schnelllaufende kompakte Direkt-Einspritzer. Der Vierzylinder hatte 2,5 Liter Hubraum, die Leistung betrug 50 kW (68 PS). Das komplett neue Triebwerk – die Entwicklungszeit hatte fünf Jahre betragen – übernahm vom Vorgänger allein die Stößelstangen der hängenden Ventile und die hintere Nockenwellen-Abdeckplatte. Die neue Einspritzpumpe erreichte Drücke von 700 bar statt bisher 350 bar. Ebenso neu in dieser Motorenklasse war eine Spritzölkühlung der Kolben. Seine Zuverlässigkeit hatte der Motor zuvor unter anderem in einem Feldversuch mit 100 Prototypen beweisen müssen.

Das Triebwerk arbeitete zwar kernig, war aber außerordentlich sparsam: Der Kraftstoffverbrauch sank im Vergleich zum Vorgänger um rund ein Viertel. Die Wartungsintervalle wuchsen auf 10.000 Kilometer. Die mittlerweile 20 Jahre alte Transit-Baureihe war auch antriebsseitig wieder wegweisend.

1971/1984: Die Transit Supervans – verkappte Rennwagen

Der Transit war auch immer wieder die Basis für faszinierende Experimentalfahrzeuge. Bereits 1971 präsentierte Ford den ersten „Supervan“ auf der Rennstrecke von Brands Hatch/Großbritannien. Unter der Original-Karosserie mit Kotflügelverbreiterungen steckte das Chassis des legendären Rennwagens Ford GT40. Im Laderaum war mittig ein Ford V8-Motor mit fünf Litern Hubraum und einer Leistung von 294 kW (400 PS) untergebracht. Er katapultierte den Transit Supervan auf eine Geschwindigkeit von 150 Meilen, das entspricht immerhin 242 km/h.

13 Jahre später, 1984, ging der „Supervan 2“ an den Start. Jetzt bestand die Hülle aus einer GfK-Karosserie im Stil des Ford Transit, angereichert mit mächtigen Spoilern und großen seitlichen Lufteinlässen. Darunter steckte erneut ein Rennwagen-Chassis, nun vom Ford C100 aus der damaligen C-Rennserie. Der Cosworth-Motor, ein V8 mit 3,9 Litern Hubraum und knapp 440 kW (600 PS) Leistung, beschleunigte den „Supervan 2“ in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und dann weiter auf eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h.

Es war der letzte Aufgalopp dieser Generation des Transit, die nächste stand bereits vor der Tür – nach zwei Millionen Exemplaren der Modellreihe seit 1965. Am 25. Juli 1984 lief dieses Jubiläumsfahrzeug vom Band.

1986: Die dritte Transit-Generation kommt aus dem Windkanal

Nach langen 21 Jahren war es soweit: Im Januar 1986 präsentierte Ford die dritte Transit-Generation. Motto: „Ford verknüpft traditionelle Transit-Tugenden mit fortschrittlichem Design“. Und tatsächlich: Der neue Transit kam als erster Transporter aus dem Windkanal – ein cw-Wert von 0,37 war für ein Fahrzeug dieser Klasse herausragend. Daher war es auch wenig überraschend, dass der Kraftstoffverbrauch gegenüber der Vorgänger-Generation um durchschnittlich acht Prozent sank. Der Computer hatte kräftig mitkonstruiert und optimiert, ebenfalls eine Premiere. Das Ergebnis war außer einem verbesserten Crashverhalten mehr Platz bei höherer Stabilität und verringertem Eigengewicht.

Die neue Karosserie sah aufregend aus: Die Motorhaube und die üppige Windschutzscheibe nahmen den gleichen flachen Winkel ein, die Seitenfenster des Fahrerhauses waren in einem kühnen Schwung weit nach unten gezogen. Unten schützten große Kunststoff-Stoßfänger das Chassis vor Beschädigungen. Die modern gestaltete Karosserie war jetzt glattflächig und faltenfrei.

Unter dem Blech rückte Ford bei den Versionen mit kurzem Radstand von der blattgefederten Starrachse an der Vorderachse ab. Der Neue verfügte nun über Einzelradaufhängung mit Dämpferbeinen und separaten Schraubenfedern und hatte eine Zahnstangenlenkung. Neu war ebenfalls das Fünfgang-Getriebe. Hinterachse und Motoren hatten sich bereits beim Vorgänger bewährt. In den Varianten mit langem Radstand kam die bewährte blattgefederte vordere Starrachse sowie die Lenkung vom Vorgänger zum Einsatz.

Zwei Radstände, sieben Nutzlast-Varianten

Vom Vorgänger übernahm Ford auch das breit angelegte Modell-Programm: Gleich sieben Nutzlastvarianten vom FT 80 bis zum FT 190, dazu die inzwischen üblichen Karosserie-Varianten mit Kasten, Kombi, Bus, Fahrgestell und Doppelkabine ergaben zusammen mit zwei Radständen ein konkurrenzlos vielseitiges Angebot. Mit 4,61 Metern Länge war der Transit in der kurzen Ausführung weiterhin sehr handlich, die Gesamtbreite fiel mit 1,94 Metern sogar zwei Zentimeter knapper aus als bisher. Dank der glatten Seitenwände legte das Ladevolumen trotzdem um mehr als zehn Prozent zu. Das Frachtabteil war gut zugänglich: Die seitliche Schiebetür maß in der Breite über einen Meter.

Der „Nugget“ kommt ins Programm

Von all dem profitierten auch Reisemobile: Gleichzeitig mit dem neuen Ford Transit nahm Ford den „Nugget“ ins Programm. Dieses Campingfahrzeug griff den Van-Charakter des bisherigen Clubmobils auf, ergänzt um eine komplette Einrichtung mit Küche und Schrank im Heck. Die Entwickler nutzten die breite Karosserie für einen ungewöhnlichen Grundriss, bei dem Wohn- und Funktionsbereich erstmals voneinander getrennt waren. Ford sprach in diesem Zusammenhang von einem „Zwei-Raum-Konzept“. Ausbaupartner war Westfalia – das Unternehmen hatte bereits mehr als 30 Jahre zuvor den FK 1000 zu einem der ersten Campingbusse überhaupt umgebaut. Der „Nugget“ entpuppte sich als wahres Goldstück: über Jahrzehnte hinweg fand und findet er, fortlaufend verfeinert, viele Freunde bei den Reisemobilkäufern. Die derzeit aktuelle „Nugget“-Generation wurde auf dem Caravan Salon im August 2013 vorgestellt.

1988-1990: Der Transit der Rekorde

Schnell avancierte der Transit nach Ford-Zählung zum meistverkauften Transporter seiner Klasse – diesen Spitzenplatz nahm er in den Folgejahren fast immer ein. 1988 produzierte Ford mit 155.217 Einheiten erstmals mehr als 150.000 Transit im Jahr, 1989 sogar fast 180.000 Exemplare.

Grund für diese hohe Nachfrage war nicht nur die ansehnliche Optik und ein erfolgreiches technisches Konzept, sondern auch die kontinuierliche Weiterentwicklung: 1988 erhielten die Benziner geregelte Drei-Wege-Katalysatoren. Der V6-Benziner blieb im Programm, wurde jedoch von einem Benziner mit 2,9 Litern (statt 3,0 Litern) Hubraum ersetzt.

Auch das Programm wuchs kontinuierlich – zum Beispiel durch den besonders komfortablen Bus namens „Topline“ und das vielseitige Freizeitfahrzeug „Euroline“ (1990) mit Klappsitzbank im Heck und Tisch in Wagenmitte. Beide entstanden in Zusammenarbeit mit dem damaligen Karossier und Ausbauer Karmann. Und Ford feierte und würzte nach: „Salt“ hieß 1990 ein Sondermodell anlässlich von 25 Jahren der Zählung ab dem gemeinsamen europäischen Transit 1965.

1991: Umfassende Überarbeitung – mehr Sicherheit, Komfort und moderne Motoren

Ford überarbeitete 1991 den Transit umfassend. Erstmals war nun auf Wunsch ABS für einen Transporter lieferbar. Die Servolenkung wurde Serie bei der Version mit langem Radstand. Außerdem ordnete Ford die Gewichtsklassen neu: Die schwereren Ausführungen erhielten 15-Zoll-Räder mit größeren Bremsen, die leichteren Versionen rollten auf 14 Zoll-Rädern. Ein anderer Unterboden verbesserte das Crash-Verhalten, es gab neue Radstände. Auch die langen Ausführungen bekamen jetzt eine Vorderachse mit moderner Einzelradaufhängung und die Lenkung des kurzen Transit. Die Anhängelasten stiegen.

Der stärkste Dieselmotor leistete nun aus unverändert 2,5 Litern Hubraum 100 PS – erreicht durch Turbo-Aufladung und eine elektronisch geregelte Motorsteuerung, was erneut eine Premiere im Transporter-Segment darstellte. Im Motorenangebot befand sich jetzt auch ein Diesel-Direkteinspritzer mit 59 kW (80 PS), ab 1993 auch ein weiterer Turbo-Diesel mit 63 kW (85 PS). Der Einstiegs-Dieselmotor leistete 51 kW (70 PS), der Benziner brachte es nun auf 72 kW (98 PS). Serienmäßig verfügten nun alle Transit über ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Alternativ bot Ford eine Viergang-Automatik an.

Äußerlich sichtbar war die Weiterentwicklung unter anderem an einer neu gestalteten Frontpartie – so waren die Scheinwerfer jetzt auf der Innenseite dezent abgerundet, die Motorhaube tiefer heruntergezogen. Im Cockpit gab es neue Sitze und eine serienmäßige Höhenverstellung des Fahrersitzes, optional eine heizbare Windschutzscheibe.

Der „Nugget“ war nun wahlweise auch mit einem Hochdach zu bekommen – das war nur konsequent, denn bereits mit dem serienmäßigen Aufstelldach übertraf er das Garagenmaß von zwei Metern Höhe. Ein Jahr später gab es im Fond des attraktiven Freizeitmobils eine Sitzbank mit drei Plätzen – eine Rarität in dieser Fahrzeugklasse.

1994: Neue Nase, noch mehr Sicherheit, neues Interieur und der Tourneo

Im Jahre 1994 war ein ovaler Kühlergrill kennzeichnend für die nächste Entwicklungsstufe des Transit. Unter der Motorhaube: optimierte Dämm-Maßnahmen, die die Motorengeräusche drastisch reduzierten. Sicherheit gab es serienmäßig: Ein Fahrer-Airbag zählte ebenso zur Serienausstattung wie Gurtstraffer, Gurtkraftbegrenzer und ein Sicherheitssitz, der bei einem Unfall das Wegtauchen unter den Gurt verhinderte. Ein einmaliges Sicherheitspaket in der Transit-Klasse. Ebenfalls neu gestaltet präsentierte sich der Armaturenträger. Überdies blickte der Fahrer nun in Außenspiegel mit einem zusätzlichen Weitwinkelglas – ein wesentlicher Zugewinn an Sicherheit.

Feinschliff an den Dieselmotoren senkte den Verbrauch um weitere zehn Prozent. Ein neuer Benziner mit zwei Litern Hubraum und obenliegenden Nockenwellen aus dem Ford Scorpio brachte es auf 84 kW (114 PS). Der Ölwechsel war jetzt erst alle 15.000 Kilometer fällig.

Die Bus-Varianten des Transit trugen jetzt zur besseren Abgrenzung dieser besonders komfortablen Modelle den Namen „Tourneo“. Auf Wunsch war eine Vielzahl neuer Sonderausstattungen bestellbar: Klimaanlage, Umluftschaltung der Lüftung, elektrische Zusatzheizung, Zentralverriegelung, elektrisch einstellbare und heizbare Außenspiegel sowie elektrische Fensterheber.

1994: Der nächste Transit Supervan setzte neue Maßstäbe

Zusammen mit dem Facelift 1994 trat der „Transit Supervan 3“ an. Sichtbar flacher als das Original und erheblich stärker: Angetrieben von einem Cosworth HB, einem V8-Motor aus der Formel 1 mit 3,5 Litern Hubraum, erreicht der „Supervan 3“ eine spektakuläre Leistung von knapp 480 kW (650 PS). Im Jahr zuvor hatten solche Triebwerke Michael Schumacher und Ayrton Senna zu Siegen in der Formel 1 verholfen, der Königsdisziplin des Rennsports. Die Kraftübertragung des „Supervan 3“ übernahm ein Sechsgang-Doppelkupplungs-Getriebe, Bremsen mit Carbon-Scheiben brachten den „Eiltransporter“ sicher zum Stehen.

2004, genau zehn Jahre nach seiner Premiere, erhielt der „Supervan 3“ eine Auffrischung. Nun trieb ihn ein Cosworth V6 mit 2,9 Litern Hubraum an. Der Motor leistete vergleichsweise milde 191 kW (260 PS), doch das einstellbare Gewinde-Fahrwerk mit Carbon-Bremsen und Magnesium-Rädern bot vollwertige Renntechnik. Außerdem wog dieser „Supervan 3“ nur knapp eine Tonne und erreichte daher ein extrem günstiges Leistungsgewicht.

1995: Start der Transit-Branchenmodelle

1995 brachte Ford die Transit-Branchenmodelle auf den Markt: Seitdem können Handwerker und Servicebetriebe aus mehreren werkseitig vorkonfigurierten Ausstattungen ein passendes Komplettfahrzeug direkt beim Ford-Händler ordern – das spart Wege, Wartezeiten und Komplikationen. Die Idee machte branchenweit Schule.

Und der Transit feierte sein nächstes Jubiläum: das dreimillionste Exemplar seit 1965 rollte am 15. September 1995 vom Band. Hinzugekommen war in diesem Jahr eine weitere Fertigungsstätte: Im polnischen Plonsk, gut 50 Kilometer von Warschau entfernt, wurden bis zum Jahr 2000 ebenfalls Ford Transit produziert.

1998: Ein starker Diesel, ein neuer Produktionsrekord und ein spannender Ausblick

Während der Transit dritter Generation in hohen Stückzahlen vom Band lief, während 1998 eine zusätzliche Top-Dieselmotorisierung mit Ladeluftkühlung und einer Leistung von 85 kW (115 PS) eingeführt wurde und während Ford ein automatisiertes Getriebe inklusive Entfall des Kupplungspedals für die Basis-Dieselmotorisierung sowie einen Antrieb mit LPG (Autogas) auf den Markt brachte, entwickelten die Ford-Ingenieure bereits den Nachfolger.

Vorgestellt wurde der neue Transit bereits 1998 auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. „Ford Concept Transit“ hieß die Studie. Sie kündigte bereits vieles an, was Ford bald darauf mit der nächsten Transit-Generation einführte: klare Linien zum Beispiel – die Studie zeigte Kante, tief heruntergezogene Dreiecksfenster, vorne vor die Türen versetzte Außenspiegel, einen dreifach geteilten Front-Stoßfänger, nahezu senkrechte Seitenwände, ein automatisiertes Schaltgetriebe und einen Vierventil-Diesel-Direkteinspritzer mit der Bezeichnung „Duratorq“. Nur die angetriebene Hinterachse der Studie in Portalbauweise mit zweiter Übersetzungsstufe in den Rädern wurde nicht für die spätere Serie übernommen.

Ab Herbst 1998 war klar: Der Produktzyklus des fortwährend weiterentwickelten 1986er Transit näherte sich unweigerlich dem Ende. Unbeeindruckt davon setzte diese Transit-Generation weiterhin Maßstäbe: 1997 eroberte der Transit zum neunten Mal in seiner mittlerweile elfjährigen Karriere die Position Nummer eins in seiner Klasse – mit exakt 206.076 Exemplaren fuhr er einen neuen Produktionsrekord ein. Außer Genk/Belgien und Southampton/Großbritannien kam der Transit nun auch aus Werken in der Türkei (Kocaeli), Vietnam (Hai Duong), China (Nanchang) sowie für einige Jahre auch aus Weißrussland.

2000: Die vierte Transit-Generation – erneut ein spektakulärer Modellwechsel

Zwei Jahre nach der IAA-Studie kam die vierte Transit-Generation auf den Makrt. Passend dazu füllte sich gerade die vierte Transit-Produktionsmillion.

Ford kippte Konventionen: Erstmals in seiner langen Karriere gab es den Transporter nun auch mit Frontantrieb. Aber nicht ausschließlich, denn in höheren Gewichtsklassen war der Heckantrieb nach wie vor die bessere Wahl. Dementsprechend war beim neuen Transit gleich beides lieferbar – bis zu drei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht: quer eingebauter Motor und Frontantrieb, oberhalb dieser Grenze Längsmotor und Heckantrieb. Das hatte bis dato noch kein anderer Hersteller umgesetzt, zumal in einer identischen Karosserie. Der einzig sichtbare Unterschied war ein zehn Zentimeter höherer Laderaumboden im heckgetriebenen Transit aufgrund von Kardanwelle und Differenzial. Die Gleichteilrate betrug 96 Prozent, beide Ausführungen wurden auf gemeinsamen Montagelinien produziert. Gingen die Hecktriebler im Frühjahr 2000 an den Start, so folgten die Fronttriebler ein halbes Jahr später zur IAA Nutzfahrzeuge.

Optisch hatte Ford die Studie des Jahres 1998 etwas entschärft. Aber die neue Transit-Generation zeigte trotzdem Profil: Die Oberkante des V-förmigen Kühlergrills mündete in einer seitlichen Sicke. Klare Kante zeigte die Motorhaube. Die A-Säule war schwarz eingefärbt, deshalb wirkten die Windschutzscheibe und die Seitenfenster des Fahrerhauses wie eine Einheit. Die Seitenwände ragten zugunsten des Laderaums kerzengerade auf. Große Rückleuchten und markante Stoßecken prägten das Heck. Es war die Zeit des „New-Edge-Design“, das seinerzeit auch Pkw-Baureihen wie den Ford Focus prägte.

Neu waren die Bezeichnungen: Die Nomenklatur wurde von der Nutzlast auf das zulässige Gesamtgewicht umgestellt: Seitdem ist ein FT 300 ein Ford Transit mit drei Tonnen Gesamtgewicht.

„International Van of the Year 2001“

Eine hochkarätig besetzte Jury internationaler Nutzfahrzeug-Fachjournalisten kürte die neue Transit-Generation im September 2000 prompt zum „International Van of the Year 2001“.

Drei Radstände, drei Dachhöhen, viele Karosserieversionen

Vielfalt war Trumpf: Der neue Transit war in vier Längen (drei Radstände plus eine Variante mit verlängertem Überhang), drei Dachhöhen und einer Vielzahl von Karosserie- und Ausstattungsvarianten bestellbar: Kastenwagen und Kombi, Fahrgestelle mit Einzel- und Doppelkabine, Pritschen, die Busse der Reihe Tourneo, auch wieder der „Euroline“ und der „Nugget“ – nun beide für Ford von Westfalia ausgebaut – ergaben ein extrem vielseitiges und umfangreiches Lieferprogramm. Die Karosserie blieb knapp unter zwei Metern Breite, zwischen den schlanken Radkästen ließ sich mühelos eine Euro-Palette quer durchschieben. Große Türen erleichterten das Be- und Entladen ebenso wie eine praktische Druckknopf-Entriegelung der Hecktüren beim Öffnen von 90 auf 180 Grad.

Zwei Dieselmotoren: mit 2,0 und mit 2,4 Litern Hubraum

Unter der Motorhaube arbeiteten die 1998 angekündigten „Duratorq“-Dieselmotoren. Im Transit kamen zwei Ausführungen mit jeweils drei Leistungsstufen zum Einsatz. Für die Frontantriebs-Versionen verwendete Ford ein Triebwerk mit 2,0 Litern Hubraum und Leistungsstufen von 55 kW (75 PS), 63 kW (85 PS) sowie 74 kW (100 PS). Im Transit mit Heckantrieb steckte ein längs montierter Motor mit 2,4 Litern Hubraum und Leistungsspektren von 55 kW (75 PS), 66 kW (90 PS) sowie 88 kW (120 PS).

Basis dieser Aggregate war ein gemeinsames Gerüst: Vierventiltechnik, elektronische Motorsteuerung, dünnwandiger Grauguss-Motorblock mit integriertem Aluminium-Leiterrahmen, vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende hohlgebohrte Nockenwellen mit Kipphebeln und Antrieb per Steuerkette, Abgas-Turbolader sowie ein Ladeluftkühler bei den stärkeren Ausführungen – diese Motoren setzten Maßstäbe. Gleiches galt für Wartungsintervalle von 25.000 Kilometern. Ein Zweimassen-Schwungrad erhöhte die Laufruhe, weitere Dämm-Maßnahmen senkten die Innengeräusche.

Als Getriebe verwendete Ford eine Fünfgangbox mit Mittelschaltung. Unter der Karosserie arbeitete vorne eine Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbeinen und hinten eine starre, an Blattfedern geführte Achse. Zum Bremssystem gehörten innenbelüftete Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten, ein serienmäßiges Vierkanal-ABS sowie eine elektronisch geregelte Bremskraftverteilung.

Die Transit-Insassen nahmen Platz in einem an ihren Bedürfnissen ausgerichteten Cockpit mit vielen, großvolumigen Ablagen. Neu war auch eine Entriegelung der Motorhaube per Schlüssel und die Doppelverriegelung der Türen – sie konnten nun ausschließlich per Schlüssel geöffnet werden.

410 Nm Drehmoment: Der Word Rally Transit

Für ganz besondere Kunden gab es eine außergewöhnliche Ausführung des neuen Transit, den „World Rally Transit“. Der Kastenwagen mit Hochdach war tiefergelegt. Drinnen prägten Schalensitze mit Hosenträgergurten und ein Überrollbügel das Bild. Der leistungsgesteigerte „Duratorq“-Dieselmotor brachte es aus 2,4 Litern Hubraum auf beachtliche 195 kW (265 PS) und erreichte ein maximales Drehmoment von bärenstarken 410 Nm.

Zu den besonderen Käufern zählten stets auch die Reisemobilurlauber – sie erhielten mit dem neuen Transit auch einen neuen „Nugget“. Das nach wie vor innovative und bewährte Zwei-Raum-Konzept, also die Trennung von Wohn- und Funktionsbereich, blieb erhalten, doch inzwischen hatte die Küchenzeile ihren Platz gleich hinter der Sitzbank. Damit entstand ein freier Zugang vom Heck.

2001: Durashift EST – Schalten war gestern

Das Jahr 2001 brachte weitere Neuerungen: Das automatisierte Schaltgetriebe Durashift EST bot den Komfort eines Automatik-Getriebes und den hohen Wirkungsgrad eines Schalt-Getriebes. Es war zunächst für den heckgetriebenen Transit mit 66 kW (90 PS) bestellbar. Der Fahrer wählte entweder den Automatikmodus oder die Gänge einzeln mit zwei Schaltwippen am Lenkrad an. Im Automatikmodus konnte er zwischen dem sparsamen Eco-Betrieb oder einer zugkraftorientierten Variante wählen. Hinzu kam ein Winter-Modus mit besonders schonendem Anfahren, sogar im zweiten Gang. Durashift EST unterstützte vor allem Transporterfahrer im innerstädtischen Betrieb. Darüber hinaus vereinfachte der Entfall des Schalthebels den Durchgang im Fahrerhaus.

Überdies spendierte Ford dem Transit mit Hinterradantrieb eine neue Spitzenmotorisierung mit 92 kW (125 PS) aus 2,4 Litern Hubraum. Für den Hecktriebler war ebenfalls ein Benziner lieferbar. Der Doppelnockenwellen-Motor leistet aus 2,3 Litern Hubraum 107 kW (145 PS). Die schweren Ausführungen waren mit einer Luftfederung an der Hinterachse lieferbar.

2002: Die Common-Rail-Technik hält Einzug

Ein Jahr später, 2002, zündete Ford die nächste Leistungsstufe des Selbstzünders mit 2,0 Litern Hubraum im Fronttriebler. Unter dem Kürzel „Duratorq TDCi“ zog er seinem größeren Bruder nach und leistete nun mit Common-Rail-Einspritztechnologie (anstelle einer herkömmlichen Einspritzpumpe) 125 PS. Einspritzdrücke bis 1.400 bar, elektronische Motorsteuerung – das Triebwerk war hochmodern. Ford produzierte es im Werk Dagenham in Großbritannien, das mit großem Aufwand modernisiert und erweitert worden war.

Auch die Modellpalette wuchs weiter: Spitzenmodell seit Herbst war der Großraum-Kastenwagen FT 430 mit 4,25 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht. Sein Laderaum fasste mehr als 14 Kubikmeter, die Nutzlast überstieg zwei Tonnen. Ein Minibus mit 17 Sitzplätzen ergänzte das Programm. Basierend auf dem Benziner entwickelte Ford zudem eine Variante mit bivalentem Erdgas (CNG)-Benzin-Antrieb.

Auch um den Transit herum bewegte sich eine Menge. Im Jahr 2001 hatte Ford ein neues Werk in der Türkei eröffnet. Die Produktionsstätte in Kocaeli liegt am Golf von Izmit, rund 100 Kilometer Luftlinie von Istanbul entfernt, im asiatischen Teil der Türkei. Das Werk Kocaeli basiert auf einem Joint Venture mit Otosan, dem ältesten und renommiertesten türkischen Automobilhersteller, der sich bis heute im Besitz der Koc-Gruppe befindet.

Die Connect-Baureihe kommt auf den Markt

Gleichzeitig erhielt der Transit Verstärkung. Schon seit vielen Jahren hatte Ford mit Fiesta Courier und Escort Express schmucke Lieferwagen hauptsächlich für den innerstädtischen Liefer- und Verteilerverkehr hergestellt – kompakt, flink, nützlich, robust. Der Vorderwagen inklusive Cockpit stammten jedoch stets unverkennbar vom Pkw-Basismodell ab, der hinter dem Fahrerhaus angesetzte Laderaum wirkte wie ein Rucksack.

Jetzt gingen mit dem Transit Connect als Kastenwagen sowie dem Kombi Tourneo Connect erstmals zwei Vollprofis mit komplett eigenständiger, neu entwickelter Karosserie sowie einer eigenen Bodengruppe an den Start. Die „Connect“-Baureihe setzte sich aus jeweils zwei Modellen zusammen: kurzer Radstand mit Normaldach und langer Radstand mit Hochdach. Die Karosserie war aus einem Guss und sachlich gestaltet. Seitliche Sicken zwischen Vorder- und Hinterachse erinnerten an den FK 1000 beziehungsweise an den Ur-Transit. Auffallend die kräftigen Kunststoff-Stoßfänger und gut geschützte Radläufe sowie die großen, eckigen und seitlich leicht nach oben gezogenen Scheinwerfer.

Transit Connect: „International Van of the Year 2003“

Das stimmige Gesamtkonzept der neuen Connect-Baureihe erhielt zwei der begehrtesten Auszeichnungen: So zollten sowohl Fachjournalisten als auch Praktiker mit dem europäischen Titel „International Van of the Year 2003“ und der deutschen Auszeichnung „Transporter des Jahres 2003“ dem Transit Connect ihren Beifall.

Ford fertigte die Connect-Baureihe im neuen Werk in Kocaeli. Vorgesehen war hier auch die Produktion des großen Transit – zunächst für den türkischen Markt. Am 20. April 2003 rollte der erste Transit vom Band. Doch bereits im Laufe des Jahres 2003 verlagerte Ford die Transit-Produktion komplett aus Genk (Belgien) in die Türkei. 2004 war dieser Prozess abgeschlossen; in Europa blieb somit bis auf weiteres das Werk Southampton als Produktionsstätte für diverse Transit-Versionen bestehen.

2003: Mehr Fronttriebler, neue Fahrgestelle und ein Geburtstag

Beim Transit kam bereits im Jahr 2003 der nächste Schritt: Ford präsentierte den Kastenwagen mit Frontantrieb auch als 3,5-Tonner in Form des Branchenmodells „Courier Line“, das sich speziell an KEP-Unternehmen richtete (Kurier-, Express-, Paketdienste). Es bot viel Ladevolumen und eine hohe Nutzlast.

Außerdem kamen Frontmotor-Fahrgestelle mit dem 100 Millimeter tieferen Plattform-Chassis (der Bodengruppe des Kastenwagens) sowie mit Alko-Tiefrahmen speziell für die Hersteller von Wohnmobilen auf den Markt. Vor allem mit diesen Varianten empfahl sich der Transit als Basisfahrzeug für die Reisemobilbranche, die in den Folgejahren diese Fahrgestell-Varianten rege nachfragten. Überdies war das automatisierte Durashift EST-Schaltgetriebe jetzt auch in Kombination mit Heckantrieb und 125 PS zu haben.

Die Ford-Werke feierten im Herbst 50 Jahre Transporter in Deutschland, passenderweise in einem Industriemuseum. Aus dem FK 1000 der frühen 1950er Jahre war mit dem Ford Transit längst ein Bestseller und Klassiker, ja: ein Synonym für robuste und wirtschaftliche Transporter herangereift. Ford baute im deutschen Transit-Jubiläumsjahr 2003 rund 194.000 Stück. Damit war diese Baureihe zum wiederholten Mal die klare Nummer eins in Europa.

2004: Duratorq TDCi – viel Hubraum, viel Drehmoment

Die heckgetriebenen Modelle erhielten 2004 ebenfalls eine neue Duratorq TDCi-Spitzenmotorisierung: einen Turbo-Diesel mit Common-Rail-Einspritzung, hier unterstützt von einem Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie. Das 2,4 Liter große Triebwerk leistete 101 kW (137 PS) und imponierte mit 375 Nm Drehmoment.

Damit setzte eine neue Entwicklung bei den Dieselmotoren von Ford ein: Bei diesen Triebwerken kam es weniger auf die Maximalleistung an, sondern vielmehr auf das Drehmoment – also auf die im Alltag wesentlich wichtigere Durchzugskraft. Damit sich die Leistung des wuchtigen 2,4-Liter-Motors gut portionieren ließ, führte Ford ein Sechsgang-Schaltgetriebe ein. Unterhalb des Spitzenmotors ersetzte eine TDE-Ausführung mit 85 kW (115 PS) die bisherige Top-Motorisierung. Trotz einer nominal etwas geringeren Leistung entsprach das Drehmoment von 285 Nm exakt dem des Vorgängers.

2005: Fünf Millionen Transit seit 1965

Die fortwährende Weiterentwicklung des Transit machte sich bezahlt: Im Sommer 2005 feierte Ford, 40 Jahre nach der Vorstellung des gemeinsamen europäischen Transit im Jahre 1965, die Produktion des fünfmillionsten Exemplars. Ebenfalls 2005 fertigte Ford in den Werken Kocaeli (Türkei), Southampton (Großbritannien), Nanchang (China) und Hai Duong (Vietnam) zusammen mehr als 223.000 Einheiten. Der Transporter eilte in diesen Jahren von Rekord zu Rekord. Auch das Duo Transit Connect/Tourneo Connect hielt sich mit 102.407 produzierten Einheiten bestens.

2006: Die fünfte Transit-Generation geht an den Start

Sechs Jahre nach seiner Einführung überarbeitet Ford den Transit umfassend. Äußeres Erkennungsmerkmal dieser fünften Transit-Generation war ein markanter Kühlergrill mit einem dominanten Markenlogo – es war das größte der bisherigen Modellpalette von Ford. Der Grill war mitsamt dem Mittelteil des vorderen Stoßfängers optional in Wagenfarbe zu bekommen. Links und rechts rahmten ihn großformatige eckige Scheinwerfer im Hochformat ein, die nach außen spitz ausliefen. Das schaffte eine Familienähnlichkeit zum kleineren Transit Connect.

Auch das Cockpit war komplett neu gestaltet. Auffallend waren vor allem der auf den Fahrer ausgerichtete, zweifarbige Armaturenträger, die Vielzahl von Ablagen und Abstellmöglichkeiten einschließlich eines kleinen Klapptischs sowie der Schalthebel rechts vom Lenkrad in Form eines Joysticks. Eine verbesserte Isolierung und Dämmung reduzierte die Innengeräusche weiter deutlich.

Neue Diesel- und Benzinmotoren

Bei den Dieseln kamen nun durchweg Motoren der Generation Duratorq TDCi mit Common-Rail-Einspritzung zum Einsatz. Beim Transit mit Frontantrieb wuchsen sie mit diesem Schritt von 2,0 auf 2,2 Liter Hubraum und leisteten 63 kW (85 PS), 81 kW (110 PS) und 96 kW (130 PS). Für den Transit mit Heckantrieb stand der 2,4-Liter-Motor in den Leistungsstufen 74 kW (100 PS), 85 kW (115 PS) und 103 kW (140 PS) zur Verfügung. Die jeweils kräftigste Triebwerks-Variante verfügte über einen Turbolader mit variabler Geometrie, die anderen Ausführungen unterstützte ein starrer Lader. Die gewichtsreduzierten Zylinderblöcke und die Leichtmetall-Zylinderköpfe waren ebenfalls neu. Die Dieselmotoren benötigten alle 25.000 Kilometer einen Ölwechsel, der stärkste 2,4-Liter sogar nur alle 50.000. Der Transit wartete nun mit einer achtjährigen Garantie gegen Durchrostung auf.

In den beiden stärksten Hecktrieblern portionierte ein Sechsgang-Getriebe die Kraft, bei allen anderen kamen Fünfgang-Getriebe zum Einsatz. Mit Ausnahme der beiden schwächeren Motorisierungen des 2,2-Liter profitierten alle Transit mit Dieselmotor von einem Zweimassen-Schwungrad, das die Motorvibrationen deutlich absenkte.

Aus mexikanischer Fertigung stammte ein neuer Benziner-Motor mit unverändert 2,3 Litern Hubraum und 107 kW (145 PS) Leistung. Er war zugleich das Basisaggregat für die bivalenten Versionen mit LPG (Autogas) oder mit CNG (Erdgas).

Auch mit Allradantrieb lieferbar

Für die neue Modellgeneration war außer Front- und Heckantrieb noch eine dritte Antriebsart lieferbar. Auf Basis des heckgetriebenen Transit führte Ford erneut eine Allradvariante (4x4) ein. Die Zuschaltung erfolgte schlupfgeregelt automatisch mittels zweier Lamellenkupplungen.

Vorbildliches Sicherheitsniveau: Scheibenbremsen rundum, ABS der neuesten Generation, elektronisch geregelte Bremskraftverteilung, serienmäßig elektronisches Stabilitätsprogramm für alle Modelle (ausgenommen Allradantrieb und Benziner) mit Brems-Assistent und adaptiver Ladungskontrolle. Hinzu kamen eine elektronische Differenzialsperre und ein Anfahr-Assistent. Der Fahrer-Airbag war serienmäßig, optional konnte ein Beifahrer-Airbag bestellt werden, der auch beide Passagiere auf einer Doppelsitzbank schützte.

Das Vorbereitungspaket speziell für die Reisemobilbranche

Speziell für die Reisemobilbranche entwickelte Ford ein Vorbereitungspaket. Zum serienmäßigen Lieferumfang gehörten unter anderem: Lederlenkrad, Tempomat, Bordcomputer, ein programmierbarer Wecker, ein links neben den Fahrersitz verlegter Handbremshebel sowie eine progressive Federung an der Hinterachse.

Und auch nach 20 Jahren gehörte das Campingmobil „Nugget“ unverändert zum Programm, nach wie vor mit dem typischen Zwei-Raum-Grundriss, also der Trennung von Wohn- und Funktionsraum (mit Heckküche), sowie wahlweise mit Aufstell- oder Hochdach. Auch das Freizeitfahrzeug „Euroline“ war weiterhin lieferbar. Für den Ausbau beider Modelle war, wie bisher, Westfalia in Rheda-Wiedenbrück zuständig.

Produktionserhöhung in Kocaeli

Der Transit kam weiterhin vor allem für die europäischen Märkte aus Kocaeli sowie aus Southampton. Im türkischen Werk hatte Ford zusammen mit der umfassenden Modellerneuerung die Kapazität von jährlich 240.000 auf 280.000 Einheiten erhöht, einschließlich Transit Connect und Tourneo Connect. Auch in China gab es in diesem Jahr einen Modellwechsel: Jetzt lief hier das Transit-Vorgängermodell aus den 1990er Jahren für den heimischen Markt vom Band, mit veränderter Optik und angepasstem Interieur, angetrieben von chinesischen Motoren. Der 2006er Ford Transit kam zwei Jahre später nach China, als Ergänzung des bisherigen Modells – und mit dem original 2,4-Liter-Dieselmotor.

„International Van of the Year 2007“

Kaum auf dem Markt und schon auf dem Siegerpodest: Der Transit wurde im September 2006 auf der IAA Nutzfahrzeuge zum „International Van of the Year 2007" gekürt.

2007: Mit bärenstarkem Fünfzylinder-Dieselmotor lieferbar

Transit-„Supervan“ auf der Rennstrecke war gestern, nun wurde der Transit auch als „Supervan“ für die Straße lieferbar: Unter der Haube steckte ab sofort auf Wunsch ein imponierender Fünfzylinder-Dieselmotor mit 3,2 Litern Hubraum, 147 kW (200 PS) Leistung und der enormen Zugkraft von 470 Nm. Basis war der Vierzylinder mit 2,4 Litern Hubraum, dessen Hub vergrößert und der um einen Zylinder verlängert wurde. Das Spitzentriebwerk war eine Eigenentwicklung des Werks in der Türkei, wo es auch gefertigt wurde. Lieferbar war der neue Motor exklusiv in Verbindung mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe für den Transit mit Heckantrieb. Eine neu entwickelte Luftansaugung und Motoraufhängung, Verstärkungsrippen und ein größeres Kühlsystem, eine neue Abgasanlage sowie ein neu auf die veränderte Gewichtsverteilung abgestimmtes Fahrwerk kennzeichneten dieses außergewöhnliche, bärenstarke Nutzfahrzeug.

Äußerlich war ein Transit mit diesem imposanten Fünfzylinder-Dieselmotor an dem geringfügig verlängerten Vorbau mit eigenständigem Kühlergrill sowie an dem einteiligen Stoßfänger zu erkennen – das erinnerte ein wenig an die Implantation des ersten Dieselmotors in einen Transit Jahrzehnte zuvor. Dieser Fünfzylinder blieb bis zum nächsten Modellwechsel im Programm.

Auch der Transit als Fronttriebler wurde stärker, wenn auch moderater. Die Spitzenleistung stieg um sieben Prozent auf jetzt 103 kW (140 PS). Wichtiger war jedoch der Zuwachs an Drehmoment um 13 Prozent auf jetzt 350 Nm. Möglich wurde dies durch ein neues Motormanagement und einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie. Ford kombinierte diesen Motor mit einem neuen Sechsgang-Schaltgetriebe. Die Box mit zwei Ausgangswellen baute kompakt und bot eine breite Spreizung von einem kurz übersetzten Anfahrgang bis zu langen Übersetzungen zugunsten niedriger Drehzahlen auf der Autobahn.

2007: Transit FT 350 HD und 460 HD und Transit Sport

Für hohe Ansprüche des Schwerlast-Transports hatte Ford die Varianten Transit FT 350 HD („Heavy Duty“) und Transit FT 460 HD mit Heckantrieb entwickelt. Das zulässige Gesamtgewicht betrug 3,5 beziehungsweise 4,6 Tonnen. Bemerkenswert waren zulässige Hinterachslasten von 2,6 beziehungsweise von 3,3 Tonnen sowie eine maximale Anhängelast von jeweils exakt drei Tonnen.

Ebenfalls neu war der Transit Sport mit Frontantrieb und kurzem Radstand. Als optisch auffälliges Sondermodell entwickelt – für Deutschland standen zunächst nur 500 Stück zur Verfügung – schlug dieser extrovertierte Transporter bestens ein. Basis war der Fronttriebler mit dem neuen Spitzenmotor mit 103 kW (140 PS) Leistung. Ins Auge stachen vor allem die Lackierung in Indianapolis-Blau mit zwei breiten weißen „GT“-Streifen, die Leichtmetallräder im Format 18 Zoll mit 235/45er Bereifung, die Front- und Heckschürze, die Seitenschweller, die Radhausverbreiterungen sowie die doppelte Auspuffblende. Hinzu kam eine Komplettausstattung vom Lederlenkrad bis zur Klimaanlage. Transporter können auch Spaß machen – der Transit Sport bewies es.

Der Transit XXL

Die britischen Entwickler hatten ebenfalls ihren Spaß: Sie bauten mit dem Transit XXL einen Supervan der besonderen Art. Die Ingenieure kombinierten zwei Transit Tourneo zu einer Stretch-Limousine von 7,4 Metern Länge und mit 5,9 Metern Radstand. Jeweils zwei Schiebetüren links und rechts öffneten den Zugang zu einem luxuriösen Fond mit sechs bequemen Captain’s Chairs.

2008: Mehr Komfort, mehr Sicherheit, mehr Sauberkeit

Ford wertete die Serienausstattung des Transit weiter auf. In der Ausführung „Basis“ brachte der Kastenwagen bereits CD-Radio, Beifahrer-Doppelsitz, elektrische Fensterheber, Zentralverriegelung mit Fernbedienung und eine halbhohe Seitenverkleidung mit. Aufgewertet wurde auch die mittlere Leistungsstufe des Fronttrieblers: Sie erreichte mittels Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie nun 85 kW (115 PS) und wurde mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe kombiniert. Ab Herbst 2008 rüstete Ford alle Dieselmotoren auf Wunsch mit einem Partikelfilter aus.

Der attraktive Transit Sport wurde aufgrund der großen Nachfrage ins reguläre Verkaufsprogramm aufgenommen. Alternativ zur Lackierung „Indianapolis-Blau“ mit zwei weißen „GT“-Streifen bot Ford ihn nun ebenfalls in Panther-Schwarz mit silbernen Streifen an. Auch Transit Connect und Tourneo Connect waren jetzt in einer eigenen „Sport“-Ausführung lieferbar.

Die Produktionskapazität im Werk Kocaeli erreichte inzwischen 320.000 Fahrzeuge/Jahr. Der Transit erzielte einen Allzeitrekord: 271.829 hergestellte Einheiten in nur zwölf Monaten – mehr Transit war nie.

2009: ECOnetic – der sparsamste und umweltschonendste Transit

Die Zeiten ähnelten einer Achterbahn: In der weltweiten Finanzkrise halbierte sich die jährliche Transit-Produktion in Kocaeli auf knapp 142.000 Stück. Folgerichtig setzte Ford mehr denn je auf Wirtschaftlichkeit. Ein Ergebnis war der Transit ECOnetic – der bis dato sparsamste und umweltschonendste Transit aller Zeiten und auch seiner Klasse.

Ausgangsmodell war der Transit FT 280 K mit 2,8 Tonnen Gesamtgewicht und Frontantrieb sowie dem TDCi-Diesel mit 85 kW (115 PS). Mit Sechsgang-Schaltgetriebe einschließlich Schaltpunktanzeige, Geschwindigkeitsbegrenzer auf 110 km/h, 16-Zoll-Rädern, angepasster Achsübersetzung, Leichtlaufreifen sowie vollflächigen Radabdeckungen senkte Ford den Normverbrauch des Transit ECOnetic um knapp einen auf nur noch 7,2 Liter/100 km.

Wirtschaftlichkeit bedeutete auch eine Verlängerung der Serviceintervalle: Die Transit müssen nun alle 30.000 Kilometer/ein Jahr gewartet werden (mit Partikelfilter 25.000 Kilometer/ein Jahr), die Transit mit dem leistungsstärksten Motor mit 147 kW (200 PS) müssen sogar nur alle 50.000 Kilometer/zwei Jahre zum Service.

Eher die Emotionen sprach die nun für den Transit Sport zusätzlich verfügbare Lackierung „Colorado-Rot“ mit weißen „GT“-Streifen an. Für Reisemobile nahm Ford eine dritte Fahrgestellvariante ins Programm: Zum klassischen Leiterrahmen- und Flachboden-Fahrgestell gesellte sich nun der gewichtsoptimierte Tiefrahmen.

Der Transit Connect BEV – ein leichtes Nutzfahrzeug mit null Emissionen

Ford überarbeitete die Connect-Baureihe gründlich. Besonders augenfällig war der neue, weicher geformte Doppelkühlergrill. Die etwas längere Nase diente der Crashsicherheit. Sicht- und spürbar war die Aufwertung des Interieurs. Im September 2009 lief der erste Transit Connect im neuen Werk in Craiova/Rumänien vom Band.

Zusammen mit einem Partner hatte Ford den Transit Connect BEV (BEV = Battery Electric Vehicle) mit batterie-elektrischem Antrieb entwickelt – ein fast lautloses, leichtes Nutzfahrzeug mit Elektroantrieb, das im Fahrbetrieb keine Emissionen erzeugte.

Der Transit Connect fand nun seinen Weg auch nach Übersee – er wurde mit Benzinmotor (2,0 Liter Hubraum, Leistung 101 kW/138 PS) und Automatik-Getriebe erfolgreich in den USA angeboten und erregte unter anderem als Taxi in New York Aufsehen. Hier wurde die bis heute gültige neue Strategie von Ford sichtbar, die sich auch auf die leichten Nutzfahrzeuge bezieht: „ONE Ford“ – eine Baureihe für möglichst viele Kontinente, anstelle aufwendiger regionaler Einzelentwicklungen. Ein Schritt, den die Europäer so ähnlich und nicht ganz freiwillig bereits mit dem gemeinsamen Ford Transit von 1965 gegangen waren.

2010: 45 Jahre, sechs Millionen Exemplare

Im Jahre 2010 feierte der Transit Geburtstag: Als gemeinsames europäisches Modell wurde er 45 Jahre jung. Es war ein Doppeljubiläum, denn Ford hatte in dieser Zeitspanne sechs Millionen Transit gebaut. Anlass genug für eine Sonderedition: den Transit 45+. Er basierte auf dem FT 280 K mit 85 kW (115 PS) und fuhr mit einer umfangreichen Ausstattung vor.

In eine ganz andere Richtung zielte diese Kleinflotte: In Köln rollten zehn Transit BEV-Elektrofahrzeuge in den Praxis-Großversuch „cologneE-mobil“. Im Mittelpunkt des Projekts, das Ford zusammen mit anderen Partnern bis heute realisiert, stehen die Erprobung von Elektrofahrzeugen insbesondere im innerstädtischen Liefer- und Verteilerverkehr sowie der Test der entsprechenden Infrastruktur.

2011: neue Motoren für geringeren Verbrauch und mehr Drehmoment

Noch sparsamer, noch wirtschaftlicher – das Jahr 2011 brachte erneut entscheidende Fortschritte in der Antriebstechnik des Transit. Ford konzentrierte sich nun auf den TDCi mit 2,2 Liter Hubraum. Er trat in einer neuen Generation an. Die Leistungsspanne des Motors für die Transit-Fronttriebler reichte von 74 kW (100 PS) über 92 kW (125 PS) bis 103 kW (140 PS). Die stärkste Ausführung des Transit mit Heckantrieb erreichte sogar 114 kW (155 PS). Den Allradantrieb kombinierte Ford mit 92 kW (125 PS). Ein Schwerpunkt der Entwicklung lag ein weiteres Mal auf der Durchzugskraft. Hier brillierte der TDCi mit Werten, die anderswo erst in höheren Leistungsklassen erreicht wurden, zum Beispiel 310 Nm Drehmoment bereits in der Grundausführung und 385 Nm für das leistungsstärkste Triebwerk. Basis waren ein weiterentwickeltes Common-Rail-System mit höheren Einspritzdrücken, neuen Injektoren und Niederspannungs-Glühkerzen sowie ein neuer Turbolader mit variabler Turbinen-Geometrie. Sparsamer wurden die Motoren ebenfalls. Auch Nebenaggregate wie die variable Ölpumpe des Motors und die variable Servopumpe der Lenkungsunterstützung trugen zur Verbrauchssenkung bei.

Die hohe Durchzugskraft der neuen Triebwerke ermöglichte durchweg längere Übersetzungen zur weiteren Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Motorgeräusche. In allen Ausführungen übertrug ein Sechsgang-Getriebe die Kraft. Die Wartungsintervalle stiegen für alle Motoren auf 50.000 Kilometer oder zwei Jahre; die Garantie gegen Durchrostung kletterte von acht auf zwölf Jahre. Eine serienmäßig beheizbare Frontscheibe sowie zusätzliche Dämm-Maßnahmen senkten in Verbindung mit den längeren Übersetzungen das Motorgeräusch nochmals deutlich.

Ein Sparwunder: der Transit ECOnetic

Die meisten Transit-Modelle waren optional mit einem Eco-Paket lieferbar, also untern anderem mit Start-Stopp-System und de-aktivierbarem Tempo-Begrenzer auf 110 km/h zur Verbrauchssenkung.

Dieses Eco-Paket war serienmäßiger Bestandteil des Transit ECOnetic, der darüber hinaus zum Beispiel ein Energie-Rückgewinnungssystem der Lichtmaschine sowie ein Batterie-Managementsystem an Bord hatte. Der FT 280 K ECOnetic erzielte in Verbindung mit dem Geschwindigkeitsbegrenzer einen Verbrauch von lediglich 6,7 Liter/100 km, nochmals 8,5 Prozent weniger als das Vorgängermodell. So sehr die inneren Werte des Ford Transit 2011 sich auch weiterentwickeln – äußerlich blieb er ganz der Alte. Der sparsamste und wirtschaftlichste Transit war lediglich an einem hellen feinmaschigen Kühlergitter hinter dem kraftvollen Grill zu erkennen.

2012: Die „Custom“-Baureihe – Auftakt der Ford-Produktoffensive

Das Jahr 2012 begann für Ford mit einem Paukenschlag: Auf der ersten europäischen Automobilmesse des Jahres, dem Genfer Automobilsalon, präsentierte das Unternehmen die Studie „Ford Transit Custom Concept“. Sie war Vorläufer der komplett neu entwickelten „Custom“-Baureihe mit Frontantrieb, die seit Ende 2012 in Deutschland auf dem Markt ist, und zwar als Nutzfahrzeug (Transit Custom) sowie als luxuriös-stylischer Transporter für bis zu sieben Personen (Tourneo Custom).

Transit Custom und Tourneo Custom läuteten in vielerlei Hinsicht eine neue Ära für Ford ein: Erstmals teilt das Unternehmen seine Transporter in zwei eigenständige Baureihen auf (Custom – Transit), die sich in Bezug auf Karosserie sowie Nutzlasten deutlich voneinander unterscheiden. Die neue Custom-Baureihe bildete den Auftakt zu einer tiefgreifenden Erneuerung und Erweiterung der europäischen Ford-Nutzfahrzeugpalette, die in nur zwei Jahren realisiert wurde. Das Ergebnis dieser Produktoffensive: Ford bietet in Europa seit 2014 vier eigenständige Nutzfahrzeug-Baureihen an: Courier, Connect, Custom und Transit.

Gebaut wird die Custom-Baureihe in Kocaeli in der Türkei. Im Rahmen der Strategie ONE Ford wird er nicht nur in Europa, sondern auch auf weiteren Kontinenten verkauft – nicht aber in Nordamerika.

Transit Custom: rund eine Tonne Nutzlast

Der neue Transit Custom zielt auf die Transporterklasse rund um eine Tonne Nutzlast beziehungsweise um drei Tonnen Gesamtgewicht. Der Transit Custom tritt mit einer dichten Staffelung von fünf Gewichtsvarianten von 2,5 bis 3,3 Tonnen Gesamtgewicht an. Hinzu kommen zwei Radstände und zwei Dachhöhen (Hochdach seit 2013). Der neue Transporter kann als Kastenwagen und Kombi bestellt werden. Mit knapp fünf Metern Länge in Grundausführung sowie jeweils knapp unter zwei Metern Breite und Höhe ist er kompakt gehalten. Unter der Motorhaube arbeitet – quer eingebaut – der bekannte TDCi-Diesel mit 2,2 Litern Hubraum. Die Leistungsspanne reicht von 74 kW (100 PS) über 92 kW (125 PS) bis 114 kW (155 PS).

Der Transit Custom bekam 2012 als erstes und bislang einziges Nutzfahrzeug in der Kategorie Nutzfahrzeuge/Kleinbusse fünf Sterne beim anspruchsvollen Euro NCAP-Crashtest verliehen und erzielte dabei insgesamt 77 Prozent der erreichbaren Punktzahl für umfassende Fahrzeugsicherheit.

„Van of the Year 2013“

Der Transit Custom wurde im September 2012 auf der IAA Nutzfahrzeuge zum „International Van of the Year 2013“ gekürt. Die Baureihe erhielt insgesamt 117 von 133 möglichen Punkten, die von einer internationalen Jury aus 24 Fachjournalisten vergeben werden.

2012: Die sechste Transit-Generation wird vorgestellt

Der Transit Custom blieb nicht allein: Kurz nach dem Verkaufsstart wurde im September 2012 auf der IAA Nutzfahrzeuge eine weitere Transporter-Baureihe von Ford vorgestellt: die sechste Transit-Generation. Der neue Transit deckt den Nutzlastbereich bis zu zwei Tonnen ab und rundet damit das Nutzfahrzeugprogramm von Ford in Europa nach oben ab. Die Markteinführung war Mitte 2014.

Der neue Transit ist lieferbar als Kastenwagen, Kastenwagen mit Doppelkabine, Fahrgestell mit Einzelkabine, Fahrgestell mit Doppelkabine, Kombi, Kastenwagen Pkw sowie als Bus (M2) mit maximal 18 Sitzplätzen. Der neue Ford Transit ist grundsätzlich bestellbar in drei Dachhöhen und fünf Längen/Radständen, darunter der sogenannten L5-Version mit extralangem Radstand und Rahmenverlängerung.

Die „Custom“-Baureihe und die aktuelle Transit-Generation basieren auf einer gemeinsamen Nutzfahrzeug-Plattform, die für die weltweite Vermarktung entwickelt worden war. Diese Plattform ist sehr flexibel und ermöglicht eine breite Palette von Nutzfahrzeugen mit unterschiedlichen Karosserievarianten, Nutzlasten, Radständen und Anwendungsmöglichkeiten.

Die Optik des neuen Transit unterscheidet sich jedoch erheblich vom Transit Custom. Erinnert die kleinere Baureihe an ein One-Box-Design, so kennzeichnet eine wuchtige Frontpartie mit markantem Kühlergrill in der typischen Trapez-Form den großen Transit. Die Baureihe ist in bewährter Weise sowohl mit Quermotor und Frontantrieb als auch mit längs eingebautem Triebwerk und Heckantrieb oder Allradantrieb lieferbar.

Die Motoren sind identisch zu denen des Transit Custom – es handelt sich also um den Duratorq-TDCi mit 2,2 Litern Hubraum und 74 kW (100 PS) bis 114 kW (155 PS) Leistung. Ein Sechsgang-Schaltgetriebe überträgt die Kraft auf die Straße.

Die identische Plattform von Transit und Transit Custom wird auch in der Fahrerkabine deutlich: Der Armaturenträger ist weitgehend identisch, für den größeren Transit jedoch geschickt verbreitert. Ebenfalls in den Grundzügen deckungsgleich ist das Fahrgestell, auch wenn die schwereren Transit über eine Hinterachse mit Zwillingsbereifung verfügen.

Der neue Transit löste in Nordamerika die E-Serie ab

Im Rahmen der ONE Ford-Strategie ist der neue Transit auf dem Wege zu einem echten Weltenbürger. So wird er nicht nur in Kocaeli gebaut, sondern unter anderem auch in einem Werk in Kansas City in den USA für den nordamerikanischen Markt. Er löste dort die E-Serie ab. Dieser Klassiker ist – mehrfach technisch und optisch aufgefrischt – in der heutigen Form seit 1992 im Programm. Die Ursprünge der E-Serie reichen jedoch bis ins Jahr 1961 zurück. Damals wurde sie als Econoline geboren – in kompakter Bauweise als Frontlenker mit dem Motor zwischen den Vordersitzen – Ford FK 1000 und Ford Thames lassen grüßen.

1. Juni 2013: der siebenmillionste Ford Transit

Der Transit ist unverändert ein Bestseller: Am 20. Juni 2013 feierte die Baureihe mit dem siebenmillionsten Exemplar seit 1965 erneut ein außergewöhnliches Produktionsjubiläum. Das Jubiläumsfahrzeug selbst stammt aus China, dort fertigt die Jiangling Motors Corp. (JMC) den Transporter seit 2010 für den chinesischen Markt. Ford ist am gemeinsamen Unternehmen mit 30 Prozent beteiligt.

Wurzel des Erfolgs aber ist der FK 1000, der erste Transporter von Ford auf Basis des Ford Taunus aus dem Jahr 1953.

15.07.2015 / Ford

Ford FanAward 2015
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