Taunus 15m de Luxe

60 Jahre Ford Taunus 12 M/15 M „Weltkugel“ - ein Kölner mit großer Typenvielfalt

Als 1953 in Frankfurt am Main die 2. Internationale Automobil-Ausstellung (IAA) nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Tore öffnete, hatte der Taunus 12 M bereits ein Jahr praktischer Markterprobung auf dem nun nicht mehr vorhandenen Buckel. Längst rollten 30.000 Exemplare über die Straßen und bewiesen eindrucksvoll, was auch der IAA-Pressetext thematisierte: dass das neue Modell bei seinem Erscheinen im Januar 1952 bereits „ausgereiftes Fahrzeug auf dem Höchststand der technischen Entwicklung war.

Es gab keine wesentlichen, die Konstruktion betreffenden Beanstandungen. Im Verlauf des einjährigen Erfahrungs-Austausches zwischen Kunden, Werkstätten und Produktion wurden nur geringfügige Verbesserungs-Möglichkeiten ermittelt und durchgeführt.“

Der Taunus 12 M erschien also in praktisch unveränderter Form und blieb damit „… auch auf lange Sicht eine revolutionäre Neuschöpfung, die einen in dieser wirtschaftlichsten Klasse des Voll-Automobils vorher unbekannten Fahrkomfort vermittelt. Mit der hohen Elastizität und dem Anzugsvermögen seines 38-PS-Hochleistungsmotors, seiner Dauerge­schwindigkeit von 105 km/h, seinen hohen Durchschnitten auch bei wirtschaftlichster Fahrweise, seiner inzwischen sprichwörtlich gewordenen Straßen- und Kurvenlage, seinen einmaligen Sichtverhältnissen, seinem Bedienungskomfort, der ermüdungsfreies Fahren auch auf längsten Strecken gestattet, vereint der Taunus 12 M in sich alle Eigenschaften, die die Automobiltechnik auf ihrem gegenwärtigen Stand anzubieten hat.“

Nach einem Jahr der praktischen Markterprobung standen daher nur ausstattungsseitige Verfeinerungen und der Ausbau der Modellpalette auf dem Plan. Neue Farben kamen hinzu, wobei besonders die spektakulären Zweifarbausführungen die charakteristische Form des Fahrzeugs unterstrichen. Auch Sonnenanbeter, Sternengucker und Windsbräute hatten auf Wunsch nun freien Blick nach oben: Ein Schiebedach, das in Zusammenarbeit mit mehreren renommierten Herstellern entwickelt worden war, konnte bei jedem Ford Händler zum Neu- oder nachträglichen Einbau geordert werden.

Programmerweiterung: Cabriolet, Sparversion „12“ und Kombi

Nicht nur für den Schaulauf auf dem Frankfurter „Carwalk“, sondern auch als kauf- und fahrbare Prêt-à-porter-Automode hatte die Delegation aus Köln etwas Besonderes im IAA-Gepäck: das 12 M Cabriolet. Entwickelt worden war das viersitzige und vierfenstrige Frisch­luftgefährt „… in Gemeinschaftsarbeit mit großen Karosseriewerken. Der selbsttragende Taunus-Aufbau war dank seiner Stabilität für diese Lösungen am besten geeignet, der Li­mousinen-Unterteil konnte mit nur geringen Versteifungen fast unverändert übernommen werden. Daraus ergaben sich ein für Cabriolets besonders günstiges Leistungsgewicht und eine überaus harmonische Linienführung von unveränderter Taunus-Charakteristik.“

Der Presstext lieferte noch weitere Hintergründe zur Entwicklung des „Designs“, auch wenn dieser Begriff in der Mitteilung noch nicht auftaucht und erst viel später Eingang in den hiesigen Sprachgebrauch finden sollte – man sprach statt dessen von „Karosseur“: „… Für die bekanntesten deutschen Karosseure war die Abwandlung gerade des 12 M zum Cabriolet eine reizvolle Aufgabe. Seine eigenwillige flüssige Form, seine Geräumigkeit, seine mächtige Frontscheibe bot Lösungen an, die jede gewaltsame Änderung der Linie vermeiden ließen. Schon die Taunus-Limousine hat ja ein vom wuchtigen, glatten Unterbau merklich abgesetztes Oberteil. Dieses konnte in ein Cabrio-Verdeck verwandelt werden, ohne dass die Silhouette des Wagens Einbußen erlitt. Der besonders bei kleineren Fahrzeugen gefürchtete rückwärtige ,Überhang‘ des Cabriolets blieb aus, der harmonische Schwerpunkt blieb nach wie vor in der Wagenmitte. Den Karosseuren kam auch die außerordentliche Breite des 12 M zugute. Sie konnten den Cabrio-Mechanismus im Fond so unterbringen, dass dort immer noch reichlich Platz für zwei Personen verblieb. Dabei ließ sich das zu­sammengeklappte Verdeck fast ganz versenken. Auch das geöffnete Taunus-Cabriolet behält seine flüssige Linie und zeigt nicht die störende Erinnerung an die Kutschenform, die man früher als unvermeidbar in Kauf nehmen musste.“

„Dem Cabriolet kam die Konstruktion des freitragenden Taunus-Aufbaus weit entgegen. Sie bezieht ihre Festigkeit vorwiegend aus dem Unterbau. Die Limousinentüren sind ohnehin sogenannte Cabriolet-Türen, deren Fensterrahmen keine tragende Funktion haben. Man konnte also den Limousinen-Unterteil mit geringen Versteifungen fast unverändert übernehmen. So blieben die inneren Maße erhalten und die Konstrukteure kamen mit für Cabriolets sehr geringen Gewichtsvermehrungen aus. Das Taunus 12-M-Cabriolet wird kaum weniger temperamentvoll sein als die Limousine und es wird auch nicht zu dem gefürchteten Klappern neigen, das ja nur ein Anzeichen ungenügender Stabilität ist.“

Als Gegengewicht zu dem luxuriösen Frischluftspender und als Reaktion auf die allgemeine Befindlichkeit des Automobilmarktes in Deutschland – die Frankfurter Autoausstellung wurde in diversen Chroniken ernüchtert, aber zu Recht als „IAA der Rabattschlachten und Preissenkungen“ verbucht – hatte Ford für besonders kostenorientierte Kunden den Rotstift ge­spitzt, das „M“ aus dem Namenszug sowie weitere Ausstattungsdetails herausgestrichen und die abgespeckte Modellversion als „Taunus 12“ in die hessische Metropole gebracht. Konstruktiv blieb das Auto unverändert. Ausgelegt war es für Käufer, die zwar einen einfachen, robusten „Gebrauchswagen“ suchten, diese Eigenschaften aber nicht „… durch ge­ringeren Fahrkomfort und geringere Leistung erkaufen möchten. Sie werden feststellen können, dass der recht erhebliche Preis-Unterschied nur ausstattungsmäßig bedingt ist.“

Neu im Programm: der Taunus 12 M als Kastenwagen und als Combi

Eine weitere Neuheit war außerdem eine Kombiversion. Der Begleittext erläuterte die Umstände, die zum Fahrzeug führten: „Auf der Grundlage des Taunus 12 M wurden – vielfachen Käuferwünschen entsprechend – sowohl ein Combi als auch ein Kastenwagen ent­wickelt. Auch sie haben selbsttragende Ganzstahl-Karosserien von hoher Festigkeit und relativ geringem Eigengewicht. Die Grundform des Taunus 12 M gestattet die Ausnützung der vollen Wagenbreite. Das kam der Abwandlung zum Nutzfahrzeug besonders zugute und gestattete auch in der äußeren Form eine vollständige Loslösung vom ,Kasten‘. Die neuen Combi- und Kastenwagen sind alles andere als ,Kästen‘! Die Taunus-Linie wurde bis zum Abschluss der Heckfront mit großer Lade-Tür weitergeführt. So entstand ein langgestreck­tes, elegantes und repräsentatives Fahrzeug, das besonders als Combi-Wagen mit seinen großen Fenstern nichts von einem ,Nutzfahrzeug‘ an sich hat, sondern weit eher den Ein­druck eines großen Reisewagens macht.“

Die Außen- und Innenausstattung des Combi entsprach der des 12 M, denn Ford war zu Recht davon ausgegangen, dass dessen Käufer die gleichen Repräsentationsansprüche stellten wie die der Limousine, dass sie den gleichen Fahrkomfort beanspruchten „… und nur dann die Verwandlungsfähigkeit des Combi-Wagens vollkommen ist, wenn seine Pkw-Eigenschaften nicht durch Notlösungen erkauft werden.“ Mit überraschend zeitgemäßen Kombiqualitäten – auch nach heutigen Maßstäben, wo Kombis längst in die Lifestyle-Etage aufgerückt sind – präsentierte sich der Taunus Combi als 4-/5-Sitzer mit großem Gepäck­raum, dessen Rücksitze mit wenigen Handgriffen im Fahrzeugboden versenkbar waren und der sich auf diese Weise in einen „Lieferwagen“ mit ebener Ladefläche und 570 kg Zuladung verwandelte.

Die technische Basis hatten Combi und Kastenwagen von der Limousine übernommen. Außer dem 1,2-Liter-Motor waren das im Wesentlichen ein synchronisiertes Dreigangge­triebe mit Lenkradschaltung und ein Fahrwerkskonzept mit Einzelradaufhängung an trapez­förmigen Querlenkern und Schraubenfedern vorn sowie einer starren Hinterachse mit halbelliptischen Blattfedern und Teleskopstoßdämpfern rundum. Die gegenüber dem Pkw höhere hintere Achslast wurde von 16-Zoll-Felgen und Reifen der Breite 5,0 beziehungsweise 5,50 Zoll aufgenommen. In beiden Fällen sorgte der bewährte Taunus-Motor für eine Höchst­geschwindigkeit von 105 km/h und damit auf dem Niveau der Limousine. Auch das Leer­gewicht lag mit 930 kg für den Kastenwagen und 970 kg für den Combi nur unwesentlich über dem der Stufenheckversion (850 kg).

Das zufriedene Fazit des Pressetextes ist also nachvollziehbar. „Alles in allem“, heißt es, „präsentieren sich die von der gesamten Ford Familie mit Spannung erwarteten Halbtonner des Taunus 12 M-Typs als ausgereifte, hochleistungsfähige Konstruktionen, die darauf bedacht sind, den Nutzwert solcher Vielzweck-Fahrzeuge mit dem Fahrkomfort und der Eleganz eines repräsentativen Werbemittels zu verbinden. Besonders der Combi wird mit seinen zusätzlichen Eigenschaften als großräumiger Pkw viele Freunde gewinnen unter Kaufleuten und Gewerbetreibenden, die an den Wochenenden und in den Ferien nicht auf die Freuden des Nur-PKW-Besitzers verzichten möchten.“

1955: Modellpflege und der neue starke Bruder „15 M“

Gründe und Hintergründe für die umfassende Modellrenovierung sowie Einblicke in die Leiden und Leidenschaften der Technikschaffenden, die die Wünsche und Anweisungen von Vorständen und Marketing-Fürsten umsetzen müssen, beschreibt praxisnah und lebensecht ein Aufsatz des damaligen Chefkonstrukteurs der Kölner Ford Werke, Dipl.-Ing. A. Streit. Zu lesen ist darin, dass sich Befindlichkeiten und Umstände von damals und heute zuweilen ähneln, dann wieder scheinen zwischen 1955 und 2012 nicht nur 57 Jahre, sondern Welten zu liegen. Nachfolgend nun also gewissermaßen das entschlüsselte (und daher ungekürzt wiedergegebene) Genom des Taunus P1:

„,Wir bauten einen neuen Wagen‘: Unser 12 M verdiente sich draußen im Lande gerade seine ersten Sporen, da kam schon eine jener ,Hausmitteilungen‘ angeflattert, auf die man so sicher warten darf, wie auf das Amen in der Kirche. Höheren Orts hegt man in solchen Zeiten leicht den Verdacht, dass die Techniker auf ihren Lorbeeren einschlummern könnten. Es steigt also eine direktionale Konferenz, auf der das nächste Modell ,in seinen Grund­zügen‘ festgelegt wird. Die Konferenz kann viele Stunden dauern, die Formel, auf die sich die Herren einigen, hätte man doch schon vorher aufsagen können. Sie lautet: schöner – stärker – billiger! Sie hat immer so gelautet – seit der Erfindung des Automobils.“

„Um die Schönheit ist man nicht verlegen. Karosseriekünstler braucht man nicht anzueifern. Die zählen ohnehin zu den ,Besessenen‘. Und mit ihren technischen Kollegen, die ,Schön­heit‘ in Konstruktion umzusetzen und diese wiederum den Betriebsbedingungen anzupassen haben, werden sie sich ganz von selbst zusammenraufen.“

„Die Forderung ,stärker – billiger‘ bereitet dagegen mehr Kopfzerbrechen. Ein Auto ist davon, dass es stärker wurde, noch niemals billiger geworden. Aber man weiß ja, wie das gemeint ist. Billiger heißt im Grunde genommen ,nicht teurer‘. Es heißt: ,Wasch mich, aber mach mir den Pelz nicht nass! Mach das Ding stärker, aber stecke nicht mehr hinein als bisher!‘ Die kaufmännisch begabten Herren haben dafür ein schönes Wort: höheren Wert für den gleichen Preis.“

„Der höhere Wert eines Motors erscheint nicht nur auf dem PS-Konto. Mit den PS allein kann man heute den Leuten nicht mehr imponieren, denn jedermann weiß, was selbst aus kleinen Sport- und Rennmotoren herausgekitzelt wird, bei denen niemand nach dem Fahrkomfort und nach der Lebensdauer fragt. Hier haben wir die springenden Punkte. Wir muss­ten einen starken Motor bauen, dessen Energieentfaltung aber nicht nur der Endleistung, sondern auch, ja vor allem der Elastizität, dem Anzugsvermögen, also einem hohen Dreh­moment in allen praktisch verwertbaren Drehbereichen zugute kommen sollte. Und seine Stärke durfte nicht durch zu große Gewichtserhöhung erkauft werden. Dazu kam noch jene dritte Forderung nach ,Billigkeit‘, die praktisch darauf hinauslief, dass wir die gegebe­nen Taunus-Grenzen weder gewichtsmäßig noch produktionsmäßig allzu sehr überschreiten durften.“

„Da wurde, wie man sieht, recht viel verlangt. Weil es aber so viel war, kam auch niemand auf die Idee, uns etwa kleinliche Stückwerksarbeit, mühseliges Herumdoktern an Althergebrachtem zuzumuten. Sogar die kaufmännisch begabten Herren sahen durchaus ein, dass das ein ganz und gar neuer Motor werden musste. So einen Freibrief erhalten Motorenbauer nur alle Jubeljahre. Die Freude ist dann entsprechend groß. Man wartet ja – oft Jahrzehnte lang – auf eine Gelegenheit, eigene Ideen in die Tat umzusetzen. Wir Ford-Leute, denen die Forschungsergebnisse und die praktischen Erfahrungen der Allmutter Detroit ebenfalls zur Verfügung stehen, brennen natürlich darauf, den einen oder anderen Griff auch in diese Wundertüte tun zu dürfen.“

„Dass unser Motor ein 1500-er werden sollte, war im voraus klar, denn in der 1200-er Klasse haben wir ja das Menschenmögliche bereits getan. Es war auch klar, dass wir zur ,Kopf­steuerung‘ übergehen mussten, denn nur über hängende Ventile kann man die eingangs erwähnten Ziele, wie z. B. hohes Drehmoment, erreichen. Schließlich hat uns auch die Frage Kurz- oder Langhuber kein Kopfzerbrechen verursacht. Wir haben zwar noch für den 12 M einen Langhuber mit dem höchsten Wirkungsgrad gebaut, der in dieser Bauart erreicht wurde, und damit bewiesen, ,dass es auch so geht‘. Aber der Welt-Motorenbau hat sich nun einmal für den Kurzhuber entschieden, und so musste es in besonders hohem Maße darauf ankommen, die Vorzüge dieser Bauart, nämlich guter Wirkungsgrad und Materialersparnis, auszunutzen.“

„Da wir in der glücklichen Lage waren, alles, aber auch alles neu machen zu dürfen, bauten wir nicht nur einen Kurzhuber, sondern einen Über-Kurzhuber oder – wie die Amerikaner sagen – einen ,überquadratischen‘ Motor. Da seine Bohrung 82 mm beträgt, sein Hub aber nur 70,9 mm, sind seine Kolbenräume ,dicker als hoch‘. Sie gehören meines Wissens – wenn diese etwas gewagte Formulierung erlaubt ist – zu den ,überquadratischsten‘ Hub­räumen im europäischen Motorenbau. Da die Kolben somit nur einen sehr kurzen Weg zurückzulegen haben, können sie sich verhältnismäßig viel Zeit lassen. Die Kolbenge­schwindigkeit beträgt also bei 4.250 U/min ,nur‘ 10,04 m/sec. Das muss sich reibungsvermindernd, also verlustsparend und materialschonend auswirken. Die schönste Eigenschaft des ,überquadratischen‘ Hubraumes ist aber die Größe seines ,Deckels‘. In ihm kann man zwei übergroße Ventilöffnungen unterbringen. Unsere Einlass-Ventilteller haben einen Durchmesser von 39,2 mm. Nirgendwo in den vergleichbaren Bereichen des europäischen Motorenbaus gibt es Ventilöffnungen, die in einem so günstigen Verhältnis zum Bohrungs-Durchmesser stehen.“

„Es liegt auf der Hand, dass das Treibstoffgemisch umso ungehinderter einströmt, dass die Füllung umso besser und vollkommener wird, je größer die Ventilöffnung des Ansaugkanals ist; und dass auch die Verbrennungsgase nach vollbrachter Arbeit umso leichter und gründlicher entweichen, je größer die Öffnung des Auspuffventils bemessen wird. Wir haben noch ein Übriges getan und dem Verbrennungsraum eine Gestalt gegeben, die sich bei den jüngsten Schöpfungen des amerikanischen Motorenbaus hervorragend bewährte. Diese Formgebung bewirkt, dass das Treibstoffgemisch am Ende des Verdichtungsvorgangs wie von den sich zusammenpressenden Backen in den Verbrennungsraum gequetscht und dort hochgewirbelt wird, wodurch eine noch bessere Mischung, eine noch wirksamere Zündung und Verbrennung erfolgt und Klopferscheinungen praktisch ausgeschlossen sind.“

„Durch diese Konstruktion haben wir ein Drehmoment erzielt, das sich dem Fachmann in einer gewiss eindrucksvollen Kurve darstellt und im Fahrbetrieb eine in dieser Klasse noch nicht dagewesene Elastizität, Anzugs- und Bergfreudigkeit erzeugt. Nicht minder eindrucks­voll ist der hohe thermische Wirkungsgrad, der sich von der Treibstoff-Verbrauchs-Kurve und der die mittleren Kolbendrücke darstellenden Kurve ablesen lässt. Es ist uns tatsächlich gelungen, den Benzinverbrauch dieses um mehr als 30 % stärkeren Motors in Grenzen zu halten, die nur ganz unwesentlich über denen des 12 M liegen. Diese ungewöhnliche Wirt­schaftlichkeit des neuen Wagens wird nicht nur in dem nach DIN-Normen ermittelten Normverbrauch sichtbar, der ja in der Regel nur eine theoretische Größe darstellt. Wir haben vielmehr mit mehreren Wagen, Repräsentanten der 1,5-Liter-Klasse, Verbrauchsprüfungen auf langen Strecken über 500 km vorgenommen, die so weit als möglich dem praktischen Fahrbetrieb angeglichen wurden. Jeder Wagen war mit drei Personen belastet und die Route war so gewählt, dass 20 % auf Straßen 2. Ordnung, 57 % auf Straßen 1. Ordnung und 23 % auf Autobahnen entfielen, wobei im allgemein hügeligen Gelände ein Durchschnitt von 55 km/h gehalten wurde. Der Verbrauch des Taunus 15 M betrug 8,1 Liter je 100 km, ein Resultat, das sich sehen lassen kann. Jeder einigermaßen vernünftig fahrende Taunus 15 M-Besitzer kann also damit rechnen, dass sich sein Wagen tatsächlich an den angegebenen Normverbrauch hält und auf unvermeidliche Mehrbelastungen durch schwierigere Straßenverhältnisse nicht gleich mit steil ansteigenden Verbrauchsquoten reagiert. Damit ist erwiesen, dass höhere Leistung, größeres Anzugsvermögen nicht einfach durch größeren Energie-Verbrauch bewirkt werden. Sie sind die Frucht neuer Erkenntnisse im Motorenbau und ihrer praktischen Anwendung durch Konstrukteure, die unbehindert neue Wege gehen durften.“

„Auch die Aufgabe, einen größeren Motor mit größerem Hubraum und wesentlich größerer Kraftentfaltung dennoch einfach, robust und dabei kaum größer und schwerer als seinen Vorgänger zu bauen, führte zu vielfach neuen konstruktiven Lösungen. Das auffälligste Beispiel ist wohl die Kurbelwelle, die wir – erstmalig im Pkw-Bau der Welt – hohl gegossen haben. Sie ist ein Spitzenprodukt der modernen Gusstechnik. Ein Rohr ist bei gleichem Materialaufwand bekanntlich fester als eine volle Welle. Soll es die gleiche Widerstands­fähigkeit aufweisen, so wird es dementsprechend leichter. Unsere Kurbelwelle ist aber nicht nur leichter – wir wollten nicht nur Gewicht sparen – sie ist auch in sich besser ausbalanciert als eine volle Welle und daher auch steifer.“

„Der Zwang zur Gewichtsersparnis erwies sich auch in anderen Fällen als überaus heilsam. Wir unternahmen bei der Neugestaltung des Blocks eine förmliche Jagd nach überflüssigem ,Fleisch‘, das der Kühlung hindernd im Weg steht. So haben wir beispielsweise die Wasserräume an den Ventilführungen viel größer als herkömmlich dimensioniert und durch geschickte symmetrische Anordnung eine vollkommen gleichmäßige Kühlung der Ventilschäfte erreicht. Dabei ergab es sich dann, dass man auf die bisher üblichen, die Kühlung gleichfalls behindernden Ventilführungsbuchsen überhaupt verzichten konnte. Die Ventilstößelkammer wurde bisher allgemein mit einem Blechdeckel verschlossen, der keine tragende Funktion ausübte. Wir haben die Stößelkammer in den Block eingegossen. So ergab sich eine tragende Außenwand, die zur Steifheit des ganzen Blocks beiträgt. An den Zylinderbohrungs­wänden waren seit eh und je Gussaugen angewachsen, die die Stehbolzen zur Befestigung des Zylinderkopfes aufnahmen. Sie behinderten nicht nur die gleichmäßige Kühlung der Zy­linderwände, sie übertrugen beim Anziehen der Zylinderkopfschrauben auch höchst uner­wünschte Zugkräfte gerade auf die hochempfindlichen Zylinderwände und führten zu unerwünschten Verformungen. Wir haben daher die Schraubbolzen an die Blockwand verbannt. Der Block wurde bis weit unter die Kurbelwellenmitte heruntergezogen und eignet sich so ausgezeichnet zum Einpassen der Kurbellagerdeckel. Damit fangen wir Seitenkräfte auf, die bisher nur durch höheren Materialaufwand eingedämmt werden konnten. Das führte auf der Kupplungs-Seite dazu, dass nun auch das Kupplungsgehäuse nicht nur mit seiner oberen Hälfte, sondern mit zwei Dritteln seines Umfangs an den tief heruntergezogenen Motorblock angeflanscht wird, woraus sich wiederum eine vermehrte Steifheit des Motor-Ge­triebe-Blocks ergibt. So haben wir immer möglichst viele Fliegen mit einer Klappe geschla­gen und mit jeder Materialersparung zugleich auch die Steifheit, also die Robustheit des Motors, vermehrt, die Kühlung verbessert, die Produktionsbedingungen erleichtert.“

„Auch das Getriebe wurde nicht nur der Leistung und dem Drehmoment des Motors angepasst, es wurde ihm auch die vielfach bewährte Sperrsynchronisierung gegeben, die nun auch bei robuster Fahrweise geräuschloses, weiches Schalten sicherstellt. Und da die Frage ,Drei- oder Viergang?‘ von der Technik her überhaupt nicht zu beantworten ist, weil es sich dabei weniger um ein technisches Problem handelt, als um eine Temperamentsfrage, überlassen wir die Wahl dem Käufer. Er kann also auch ein Viergang-Getriebe haben, obwohl gerade dieser Motor mit seinem starken und hochelastischen Motor, der aus allen Ge­schwindigkeiten überzeugend gut beschleunigt, mit dem Dreigang ganz gewiss auskommt.“

„Für die Kraftübertragung auf die Hinterräder wählten wir die spiralverzahnte Hypoid-Achse, die beste Hinterachskonstruktion. Sie arbeitet geräuschlos, ist leicht und klein in ihren Abmessungen und doch sehr robust.“

„Bei unseren Bemühungen, auch das wirklich hervorragende Fahrwerk des 12 M für den neuen Wagen weiterzuentwickeln, fanden wir ein Ei des Columbus, auf das wir recht stolz sind, weil es beweist, dass man selbst im Automobilbau noch zu überraschend einfachen und dennoch überzeugenden Lösungen gelangen kann. Das ist die ,progressive Hinterfeder‘. Hinter ihrem ersten Drittel ist über der Blattfeder ein starker Gummipuffer angebracht. Bei starken Stößen legt sich die Feder auf diesen Puffer. Sie wird dadurch um das vordere Drittel verkürzt. Als kürzere Feder schwingt sie weniger durch, fängt sie den Stoß energischer auf. Sie passt sich also progressiv der Beanspruchung an. Da man ein Durchschlagen nicht mehr zu fürchten hat, kann man die Feder für normale Fahrt weicher halten und die Stoßdämpfer entsprechend abstimmen. Der Erfolg ist überraschend. Obwohl die Federung jetzt alle Unebenheiten verschluckt, sind auch die letzten Reste der Nickschwin­gungen beseitigt und die Straßenhaftung ist womöglich noch besser geworden. An der Vorderradaufhängung haben wir beim besten Willen nichts Wesentliches ändern können. Hier wurde nur die übliche Kleinarbeit geleistet, die u.a. zur Verlängerung des Federungs­weges und zu einer weiteren Verminderung der Schmierstellen führte. Eine der Leistung des Taunus 12 M entsprechende größere Bremswirkung wurde durch den Einbau von Duplex-Bremsen in den Vorderrädern und durch eine Vergrößerung der Bremsfläche in den Hinterrädern gesichert.“

„Weitere Einzelheiten – auch wenn sie durchaus technischer Art sind – gehören zu den Kapi­teln ,Schönheit‘ und ,Komfort‘. Hierüber möchte ich mich nicht auslassen, weil diese Dinge ohnehin sichtbar sind, durch den bloßen Anblick überzeugen und keiner Erklärung bedürfen. Ich brauche beispielsweise nicht zu erläutern, weshalb wir dem Taunus 15 M hängende Pedale gegeben haben. Wer sie bedient, hat das nach fünf Minuten selbst heraus. Und ich meine, dass ein Chefkonstrukteur sich nicht über die Qualität der Polsterung und über die Anzahl der Aschenbecher auslassen sollte. In den ersten Nachkriegsjahren hat man die Neuheit eines neuen Modells manchmal recht mühsam begründen müssen. Heute aber schätzt man sich glücklich, weil man über wirkliche Neukonstruktionen auch wirklich Wesentliches auszusagen hat.“

Der 15 M, das „neue Gesicht“: Reverenz an die Horizontale

Der 12 M hatte mit dem 15 M also einen jüngeren und zugleich höher positionierten Bruder bekommen, dessen Vorzüge die Pressestelle von Ford mit viel Gefühl für die unterschied­lichen Ansprüche der journalistischen Verwerter und einer auflockernden Prise Humor in drei Textlängen aufbereiteten. Die Überschriften: „Der Taunus 15 M – eine Kurzbeschreibung für die ganz Eiligen“,  „Unterlagen für einen Kurzbericht für die minder Eiligen“ und eine „ausführliche Beschreibung für die Bedächtigen“.

Ford betonte, das der neue Anderthalb-Liter-Taunus „zweifellos einer der schnellsten Wagen auf Deutschlands Straßen“ sein würde, aber trotz beeindruckender Motor- und Fahrleistungsdaten (55 PS, Höchstgeschwindigkeit 125 km/h) dennoch „nicht auf extrem hohe Endge­schwindigkeit gezüchtet worden sei“. Neben ihm umfasste damit das aktualisierte 1955er-Taunus-Programm den aus dem 12 M weiterentwickelten 12 M 55 mit 55-PS-Motor, die konsequent auf Wirtschaftlichkeit ausgelegte Sparversion Taunus 12, die zwei- und vier­sitzigen Cabriolet-Versionen sowie den 15 M als Kombi- und als Lieferwagen.

In dem „neuen Gesicht“ der Baureihe waren nun die Horizontale stärker betont und Kühler­öffnung und Stoßstangen „ornamental zusammengefasst“, wobei „jede Überladung durch überflüssig wirkenden Zierrat vermieden wurde“. Auch der Mittelholm, der die flach aus­schwingende Kühleröffnung in der Horizontalen noch einmal unterteilte, hatte eine sachliche Funktion: Da er den Einblick in den Kühlerraum verhinderte, war ein besonderes Kühlergitter überflüssig. „Die ,Physiognomie‘ des Wagens wird mitbestimmt von den Scheinwerfer­blenden, die erstmalig als organische Bestandteile der Karosserie erscheinen. Der Taunus 15 M hat nicht mehr die kreisrunden, ,aufgesetzt‘ wirkenden ,Guckäuglein‘ der bisherigen Automobile. Durch eine an sich unwesentliche Änderung wurde ein ,Gesichtsausdruck‘ erzielt, der für Kraft und Schnelligkeit spricht. Auch die aufgesetzten Blinklichter betonen jetzt die Horizontale, wobei sich der Vorteil ergibt, dass sie – über die seitliche Begrenzung der Vorderfront hinausragend – auch von der Seite her sichtbar sind.“

Neu waren auch die aus einem Stück geformten Schlussleuchten, die die angedeuteten „Heckflossen“ harmonisch fortsetzen und abschlossen. Ein neuer Kofferraumgriff und eine neue, betont wuchtig ausgeführte Stoßstange betonten auch in der Rückansicht die waage­rechte Linie, der außerdem das Verschwinden des jetzt in Wagenmitte hinter dem umklapp­baren Kennzeichen liegenden Tankstutzens zugute kam: „Ob links oder rechts von der Tanksäule gehalten wird, das Tanken ist stets gleich einfach.“

Und weil die „Karosseure“ beim 1955er-Taunus die horizontale Gliederung als höchstes Gut entdeckt hatten, fand diese auch in der Seitensicht statt: in Gestalt einer seitlichen, verchromten Schutz-Zierleiste, die über die gesamte Wagenlänge bis zum Heck verlief. Neu gestaltet waren außerdem die Türgriffe mit Druckknopfbedienung und die Ausstellscheiben in den Türfenstern, die ohne sichtbare Gummidichtung flach anlagen. Eine weitere Verbin­dung von Funktionalität und Schönheit zeigte sich in der verchromten Leiste unter den Tür­fenstern, die sich bei hinabgekurbelten Scheiben federnd über den Scheibenschlitz legte und diesen schmutzdicht verschloss.

Wohnkomfort der Weltklasse

Auch sonst wurde der 12 M Erwartungen an ein Fahrzeug gerecht, das die Wirtschaftlichkeit und Vernunft der Mittelklasse mit dem Luxus der Oberklasse verband. „Schon die Ausstattung sollte dem Eigentümer die Gewissheit geben, dass man die Wirtschaftlichkeit eines Wagens nicht durch ,Billigkeit‘ der Ausstattung zu erkaufen braucht. Die von Ford vertretene Auffassung, dass auch ein Wagen von europäischem Zuschnitt durchaus den ,Wohnkomfort‘ der Weltklasse enthalten sollte, weil der moderne Mensch auch in ihm viele Stunden des Tages verbringt, wird im Taunus 15 M noch deutlicher sichtbar. Hier wurde mit Bedacht an keinem Punkt gespart. Die Ausstattung des Innenraums wird durch keinen Serienwagen der Weltklasse überboten. Was dabei als Luxus erscheint, ist aber nur jene Schönheit, die immer dann gegeben ist, wenn technische Zweckmäßigkeit bis ins letzte Detail angestrebt wird.“ So erweist sich auch die „auffällige Schönheit des Instrumentenbretts“ als Ergebnis eines Gestaltungskonzepts, dessen Prinzip die Ordnung war. „Man hat alles in einem Kontrollorgan vereinigt, was der Fahrer mit einem Blick erfassen soll … Die kugelgelagerten, während der Fahrt verstellbaren Vordersitze waren mit großer Sorgfalt zu ,körperrichtigen‘ Formen weiterentwickelt worden.“

Dass „Luxus“ durchdachte Zweckmäßigkeit sein kann, zeigt sich auch an der Ausführung von Türen und Fenstern. „Automobiltüren sind eben nicht nur Einsteigöffnungen, sondern gleichzeitig Seitenlehnen, die sich beim Taunus 15 M dem Komfort der Sitze anpassen.“ Auch das bis dahin im Automobilbau vielfach noch offene Problem der Entlüftungsklappen in den Türfenstern ist beim Taunus 15 M wohl endgültig gelöst … „Die Klappen fügen sich leicht und luftdicht in ihre Rahmen ein, die Riegel sind fingerleicht zu bedienen … Die ausstellbaren rückwärtigen Seitenfenster, die in der Regel viel zu selten geöffnet werden, sind beim Taunus 15 M – weil sie benützt werden sollen – mit besonders bequemen Griffen versehen und rasten in verschiedenen Lagen ein.“ So viel Sorgfalt und Liebe zum Detail war in den Taunus 15 M investiert worden, dass eine vollständige Schilderung kaum möglich sei, resümierte schließlich der Begleittext. „Erwähnt seien nur noch einige besonders angenehm wirkende Details: zwei Sonnenblenden, der blendarme Rückspiegel, zwei Türtaschen, zwei Aschenbecher an den Rücksitzen, zwei Kleiderhaken, zwei Halteschlaufen, die beim Öffnen jeder Tür automatisch einsetzende Innenbeleuchtung, der Tageskilometerzähler.“

Mehr geht immer: Taunus 15 M „de Luxe“ zur IAA 1955

Als ob die reichhaltige Serienausstattung des Taunus 15 M nicht genug sei, nutzte Ford im Herbst 1955 die internationale Bühne IAA, um den 15 M durch die neue Modellvariante 15 M de Luxe nochmals zu toppen. „Bestimmend für diesen Entschluss ist die Tatsache, dass es viele Automobilkäufer gibt, die ihren Wagen nachträglich mit mannigfaltigem Zubehör ausstatten. Sie geben damit zu erkennen, dass sie zwar Wert auf die Wirtschaftlichkeit eines Gebrauchswagens legen, sich aber doch eine Ausstattung wünschen, die gesteigerten Luxus-Bedürfnissen gerecht wird. Ihnen kommt Ford mit dem Taunus 15 M de Luxe entgegen. … Die technische Ausrüstung wurde ergänzt durch eine Scheibenwaschanlage, eine Blinkhupe, ein Zweiklanghorn, einen Außen-Rückspiegel, einen in die linke Heckleuchte einge­bauten Rückfahrscheinwerfer und eine verschließbare Tankklappe. Die Polsterung wurde mit besonders weichen Schaumgummiauflagen und neugeformten Stoff- und Plastik­bezügen auf ein Nonplusultra der Sitzbequemlichkeit gebracht. Der Rücksitz ist mit klapp­barer Mittelarmlehne ausgestattet, eine weitere Annehmlichkeit, die sich besonders auf längeren Reisen bemerkbar machen wird. Der ,Himmel‘ ist mit gelochtem Plastikmaterial bespannt. Ein Make-up-Spiegel auf der rechten Seite dürfte der Damenwelt sehr willkommen sein.“ 

„Mit Fischschwanz und veredelter Heckflosse“

„Das ,Gesicht‘ des Taunus 15 M de Luxe ist wuchtiger geworden – durch einen chromge­rippten Mittelholm in der Kühleröffnung und kräftige Stoßstangen-Hörner. Zierleisten auf den Kotflügeln und Heckflossen, über und unter den Seitenfenstern, betonen die flüssige und schnelle Linie. Das breit gerahmte Rückfenster, verchromte Rückleuchten, Hörner an der hinteren Stoßstange, ein verchromter Fischschwanz am Auspuffrohr, bieten auch dem, der das ,Nachsehen‘ hat, ein sehr eindrucksvolles Bild. Die Türdrehfenster erhielten verchromte Regenabweisbleche, die Räder vollverchromte Radkappen und schlauchlose Weißwand-Sicherheitsreifen.

„Die durch die neuen Zierleisten stärker betonte horizontale Gliederung des Wagenkörpers gab den Karosseuren von Ford Raum für sehr wirkungsvolle Farb-Kompositionen. Der Ford Taunus 15 M de Luxe wurde in zwei Farbtönen dreifach abgesetzt, wobei der Oberteil hell, der Mittelteil dunkel, der Unterteil wieder hell erscheint; zum Beispiel silbergrau-indischrot-silbergrau oder silbergrau-donaublau-silbergrau. Auf diese Farbtönungen sind dann selbst­verständlich auch die Innenbezüge abgestimmt.“

1957: technisch nochmals verfeinert

Im August 1957 glich Ford den 1,5-Liter-Motor des 15 M dem neu entwickelten Triebwerk der oberen Mittelklasse-Baureihe 17 M an und brachte ihn damit konstruktiv auf den neuesten Stand, wobei vor allem „Zylinder-Kopfarbeit“ auf dem Plan stand. Darüber hinaus war auf Wunsch der Einbau einer unterdruckbetätigten Kupplung möglich. Der 12 M behielt seinen bewährten, seitengesteuerten 1,2-Liter-Motor mit 38 PS und der für damalige Verhältnisse hohen Literleistung von 31,67 PS. Beide fuhren nun mit einem voll synchronisierten Dreiganggetriebe, ein Vierganggetriebe mit synchronisiertem 2., 3. und 4. Gang stand auf Wunsch zur Verfügung. Weiter perfektioniert hatte Ford auch die Bedienung: Der Blinkerschalthebel aktivierte nun auch die „auf Wunsch leicht einzubauende“ Lichthupe und nach Ausschalten der Zündung zusätzlich die Parkleuchten. Die Scheinwerfer verfügten nun über ein asymmetrisches Abblendlicht.  

Optisch zeigte sich „Familie M“ ebenfalls aufgefrischt. 12 M und 15 M „lächelten“ mit neuem Kühlergitter, dessen Mittelholm „im Zuge der allgemeinen Stil-Tendenzen durch eine neue elegante Verkleidung“ ersetzt worden war. Die Kofferraum-Deckelscharniere rückten in die Karosserie und der Tankverschluss des 12 M befand sich jetzt, wie beim 15 M, heckseits hinter einem umklappbaren Nummernschild. Ebenso waren der Türverschluss und der Außengriff mit Druckknopfbedienung formal angepasst, technisch verbessert und somit identisch mit dem stärkeren Bruder.

Wer nun befürchtete, die beiden Kombivarianten der Baureihe würden der Kombiversion des frisch entwickelten „Barockengels“ 17 M P2 geopfert werden, durfte sich wieder entspannen. Es sei nicht dessen Aufgabe, „die beiden kleineren, nun seit Jahren bewährten Mehrzweck-Fahrzeuge abzulösen.“ Ford war sich darüber im Klaren, dass Kombiwagen von Kunden gekauft werden, „bei denen der Rechenstift eine entscheidende Rolle spielt.“ Die Kölner boten damit auch auf dem Mittelklasse-Kombisektor ein sorgfältig abgestimmtes Programm an, „…das vom sparsamen 1,2-Liter-Wagen in drei Abstufungen bis zum komfortablen und repräsentativen 1,7-Liter-Wagen reicht und alle erdenklichen Möglichkeiten ausschöpft.“

An den beiden Turnier-Versionen – die damals allerdings noch nicht so hießen – hatte Ford im Prinzip die gleichen Änderungen und Anpassungen vorgenommen. Die Multifunktions-Karossen präsentierten sich ebenso schick wie die Modellgeschwister mit Stufenheck. Wie diese zeigten sie sich nicht nur in „neuen, modischen Farbtönungen“, auch Antriebskomfort der gehobenen Art war geboten: Beide 15 M-Karosserievarianten konnten mit einer automatischen „Saxomat“-Kupplung und Borg-Warner-Schongang ausgerüstet werden. Da war dann wirklich nur Fliegen noch schöner.

30.04.2012 / Ford

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