Ford Mondeo ST 200 (Turnier)

20 Jahre Ford Mondeo: eine Baureihe von Welt für die Welt

Als im Jahre 1993, also vor genau 20 Jahren, die neue Ford-Baureihe „Mondeo“ auf den Markt kommt und den seit 1982 produzierten Ford Sierra ablöst, ist eines klar: Das neue Mittelklasse-Modell soll möglichst weltweit ankommen – sozusagen eine Baureihe von Welt für die Welt sein. Schnell steht fest: Der neue Ford Mondeo mit seinem Cab-Forward-Design erfüllt diese Erwartungen. Auch die bislang nachfolgenden drei weiteren Mondeo-Generationen „funktionieren“ prinzipiell global. Die zweite Ford Mondeo-Generation (1996 bis 2000) verbindet bewährte Design-Charakteristika des Vorgängers mit neuen, innovativen Elementen. Die dritte Ford Mondeo-Generation (2000 bis 2007) ist im „New Edge“-Design sehr erfolgreich – eine Baureihe, die neben der Ratio in verstärktem Maße die sinnlich-emotionale Seite anspricht. Die aktuelle, vierte Ford Mondeo-Generation (ab 2007) tritt in einem noch emotionaleren Design auf – dem „kinetic Design“, das „Energie in Bewegung“ verkörpert. Inzwischen hat Ford allein in Europa über 4,5 Millionen Mondeos verkauft. Nachfolgend einige Stationen aus zwei Jahrzehnten Ford Mondeo-Historie.

Die 1. Generation (1993-1996)

Ein Automobil für die Welt – entwickelt und gebaut in Europa

Man schreibt das Jahr 1993. Ford, zweitgrößter Automobilhersteller der Welt, präsentiert als Nachfolger für den seit 1982 produzierten Sierra eine in vielerlei Hinsicht wegweisende, neue Mittelklasse-Baureihe: den Ford Mondeo. Seinen hohen Anspruch trägt der neue Ford Mondeo bereits im Namen. Er soll nicht nur den Deutschen und Käufern in anderen europäischen Märkten gefallen, sondern auf höchster, sprich globaler Ebene „funktionieren“. Vor diesem Hintergrund könnte seine Premiere kaum verheißungsvoller sein: Gleich zu seinem Debüt kürt ihn die Fachwelt zum „Auto des Jahres 1994“.

Dass das neue Weltauto mit dem internen Produktcode CDW 27 – „C“ und „D“ bedeuten dabei die Positionierung zwischen den Segmenten von Escort und Scorpio, das „W“ steht für weltweit und die „27“ für die laufende Nummerierung bisher entwickelter Ford-Modelle – dank seiner Herkunft das Zeug zum Global Player hat, steht für den damaligen Ford-Vorstand John Hardiman außer Frage: „Wir sind sehr stolz auf den neuen Mondeo. Das gilt in besonderem Maße für das Team der deutschen Ford-Werke AG. Denn zum ersten Mal war es direkt und zum Teil sogar federführend an der Entwicklung eines Automobils beteiligt, das Ford in Europa sowohl produzieren als auch anbieten wird (…). Kein anderes Automobil in der Geschichte von Ford ist so streng nach den Kriterien Sicherheit, Umweltverträglichkeit, Komfort und Qualität geplant worden wie der Mondeo. Heute wissen wir: Das Entwicklungsteam hat ganze Arbeit geleistet. Denn der Mondeo setzt in der Mittelklasse deutliche Akzente. Seine Trümpfe: Styling und Technologie“. Ein Statement, das die Zuversicht und das Selbstbewusstsein eines Unternehmens bündelt, in dem ein richtig guter Job gemacht wurde.

Mit den avisierten Zukunftsaussichten und Marktperspektiven des Ford Mondeo soll der Amerikaner richtig liegen. „Für mich stand fest“, so Hardiman weiter, „mit dem Mondeo wird Ford in der Mittelklasse für neue Verhältnisse sorgen. Mit der jüngsten Generation von Escort und Orion und mit dem Mondeo ist Ford mit drei völlig neuen Produkten in den beiden größten Marktsegmenten vertreten, die es überhaupt gibt. Ich bin sicher, dass wir um diese gute Position von vielen beneidet werden“.

Global variierende Vorstellungen darüber, was ein maßgerechtes Mittelklasseauto ausmacht und wie es auszusehen hat, zeigt durchaus inhaltliche Parallelen zur Definition der eierlegenden Wollmilchsau. Keine leichte Aufgabe also für die Entwickler. So fließt dann auch mit 1,5 Milliarden Mark reichlich Geld in einen Evolutionsprozess, der auf nichts Bestehendem aufbauen konnte – das wäre der heckgetriebene Ford Sierra gewesen – sondern quasi buchstäblich auf einem weißen Blatt Papier beginnt. Und bei den Praxis-Erprobungen, in deren Verlauf die Tester mit rund 250 Prototypen etwa sechs Millionen Kilometer abspulen, gelten härtere Anforderungen als je zuvor.

Weil sich ein gutes Auto weniger über die Summe guter Einzelkomponenten definiert als über das möglichst reibungsfreie Zusammenspiel, legt Ford für die Fahrzeugentwicklung 13 Hauptparameter („Functional Images“) zur Beschreibung wichtiger systemübergreifender Kundenanforderungen fest. Speziell geschulte „Drive Teams“ aus den Bereichen Entwicklung, Fertigung, Kundendienst und Marketing bilden dabei eine unabhängige Instanz zur Überprüfung der Entwicklungsergebnisse. Die Aufgabe dieser Testfahrer: jede Evolutionsstufe aus Kundensicht bewerten, mit den besten Mitbewerbern vergleichen und detaillierte subjektive Eindrücke direkt an die Projektleitung weitergeben.

Drei Karosserievarianten, Frontantrieb

Der strategischen Aufgabe, sich auf individuelle Kundenwünsche und marktspezifische Bedürfnisse einstellen zu können, begegnet der Neuling mit drei Karosserievarianten: einer viertürigen Stufenhecklimousine, einer Fünftürervariante mit Fließheck und einer Kombiversion mit der Zusatzbezeichnung Turnier – hier setzt man bei aller Fortschrittlichkeit doch lieber auf gewachsene Tradition und einen eingeführten Namen. Eine Kehrtwende gibt es dagegen beim Antriebskonzept: Mit der Umstellung von Heck- auf Frontantrieb lassen sich in puncto Wirtschaftlichkeit, Raumkomfort und Nutzwert deutlich bessere Ergebnisse erzielen.

Cab-Forward-Design: ausgewogene Proportionen, zeitlose Eleganz

1986 fällt die Entscheidung, dass der Ford Mondeo im Kölner John-Andrews-Entwicklungszentrum unter der Leitung des damaligen Ford Designchefs Helmut Schrader seine endgültigen Formen annehmen soll. 1:1-Fiberglasmodelle einer viertürigen Stufenheckversion sind nämlich auch in den Turiner Ghia-Studios, im kalifornischen Ford Designcenter und in der Konzernzentrale in Dearborn (US-Bundesstaat Michigan) entwickelt worden. Die „Kölsche Lösung“ kommt in der Unternehmensspitze am besten an.

Das Hauptziel der Designer besteht darin, ausgewogene Proportionen und zeitlose Eleganz zu kreieren. „Bereits damals stand für uns fest, dass der Mondeo ebenso kompakt werden sollte wie sein Vorgänger“, sagt Helmut Schrader. „Wir kommen schließlich nicht daran vorbei, dass Verkehrsraum immer knapper wird“.

Um dennoch mehr Platz im Innenraum schaffen zu können, ist die Umstellung auf Frontantrieb die logische Konsequenz. „Wir wollten konsequente Raumökonomie“, so Schrader weiter. „Um das zu erreichen, mussten wir über die Neudefinition gängiger Fahrzeugproportionen nachdenken“. Die Lösung finden er und sein Team im sogenannten Cab-Forward-Design, bei dem der für die Technik reservierte Platz zugunsten einer geräumigeren, nach vorne verlagerten Fahrgastzelle reduziert wird.

Mehr Platz dank neuer Proportionen

Für den Ford Mondeo heißt das: Trotz nahezu gleich gebliebener Gesamtlänge (bezogen auf den Sierra) vergrößert sich der Radstand um fast zehn Zentimeter, während der Frontscheibenansatz um knapp zwanzig Zentimeter nach vorne rückt. Diese Neuproportionierung verbessert auch die Windschlüpfrigkeit: Je nach Karosserievariante weisen die aerodynamischen Messungen Luftwiderstandsbeiwerte (cW) zwischen 0,31 und 0,34 aus. Trotz des hohen Stellenwertes der Aerodynamik bietet der Ford Mondeo genau dort zusätzlichen Raumgewinn, wo dieser gebraucht wird. So wachsen die Fahrzeugbreite um fünf Zentimeter auf 1,75 Meter, die Kopffreiheit auf den Vordersitzen um rund zwei Zentimeter und der Verstellbereich der Vordersitze um 34 Millimeter.

40 Möglichkeiten, den Wunsch-Mondeo zu konfigurieren

Eine entscheidende Stärke des Debütanten ist seine Vielseitigkeit. Drei Karosserieformen, vier Ausstattungslinien, vier Motorvarianten, eine Automatikversion und ein neues Allradsystem ergeben immerhin 40 Möglichkeiten, den Wunsch-Mondeo zu konfigurieren.

Das Ausstattungsprogramm gliedert sich in die Ausführungen CL (nur Turnier), CLX, GLX sowie die Luxusversion Ghia; als mögliche Antriebsquellen sind drei Benzinmotoren mit Vierventiltechnik (1,6i 16V, 66 kW/90 PS; 1,8i 16V, 85 kW/115 PS; 2,0i 16V, 100 kW/136 PS) im Angebot, für Anhänger des Selbstzünderprinzips gibt es die ebenfalls neu entwickelte Dieselvariante 1,8 TD (65 kW/88 PS).

Serienmäßig haben alle Ford Mondeo unter anderem eine Fahrersitz-Höhenverstellung, eine Servolenkung und eine FCKW-freie Klimaanlage an Bord. Allergiker wissen den ebenfalls serienmäßigen Staub- und Pollenfilter zu schätzen. Ein ABS-Bremssystem steht als Option für alle Ausstattungsvarianten zur Wahl, für den Ford Mondeo 2,0i 16V in GLX- und Ghia-Ausführung ist außerdem die neu entwickelte Antriebsschlufregelung TCS (Traction Control System) im Programm – bei den allradgetriebenen Modellen gehören beide Systeme zum serienmäßigen Lieferumfang. Sogar ein adaptives Dämpfersystem („ADS“) steht für die Zweiliter-Benzinerversion zur Verfügung. Der Ford Mondeo darf sich also durchaus als Pionier und Schrittmacher in dieser Fahrzeugklasse fühlen.

Kaum Wünsche offen lässt die Top-Ausstattung Ghia: 195/60 R 14-Niederquerschnitts-Bereifung, elektrische Fensterheber hinten, Motor- und Fußraumbeleuchtung, Kartenleselampen, eine Klimaanlage, eine beheizbare Frontscheibe, beheizbare Scheibenwaschdüsen und eine wiederaufladbare Taschenlampe im Handschuhfach stehen für ein gehobenes Ambiente. Ein Check-Control-System warnt zudem bei Bremsbelagverschleiß, offenen Türen, Beleuchtungsdefekten und Glatteis, es kontrolliert Flüssigkeitsstände und mahnt fällige Wartungseinheiten an. Bleiben doch noch Sonderwünsche offen, zum Beispiel nach einem elektrischen Schiebe- /Hubdach, einer ledernen Sitzgarnitur, einem hochwertigen Audiosystem mit RDS-Funktion, CD-Laufwerk, Aktivlautsprechern und „Ford-Keycode“-Diebstahlsicherung: Gegen faire Aufpreise lassen sich auch diese erfüllen.

Aktive und passive Sicherheit: Vorreiter Ford Mondeo

Auch mit seinen Sicherheitsstandards positioniert sich der Ford Mondeo gleich als Führungskraft in der automobilen Mittelklasse. Als erster Vertreter dieses Segments verfügt er nämlich serienmäßig über einen Fahrer- und – ab Juni 1993 – auch über einen Beifahrer-Airbag, einen Seitenaufprallschutz, höhenverstellbare Sicherheitsgurte vorne mit Gurtstoppern und -straffern sowie „Anti-Submarining“-Sicherheitssitze, die das Durchtauchen des Passagiers bei einem Frontalaufprall verhindern. Hinzu kommt eine neuartig konstruierte Lenksäule, die bei einer Frontal-Kollision nicht in den Fußraum eindringen kann.

Allein die 85 Millionen Mark teuren Crashtests sind die härtesten, die ein neues Ford-Modell bis dahin je zu absolvieren hat. Über 140 Prototypen zerschellen an tonnenschweren Betonklötzen oder bei sogenannten Car-to-Car-Kollisionen oder werden mit Rammbockattacken seitlich „auf die Hörner“ genommen. Ein Mammutprogramm, aber ein notwendiges. Immerhin muss der Kandidat die Sicherheitsvorschriften aller globalen Zielmärkte erfüllen und deshalb rund 20 verschiedene Testkonfigurationen so überstehen, dass Leib und Leben der Insassen optimal geschützt werden – was er auch tut, in den meisten Fällen sogar deutlich über die gesetzlichen Vorgaben hinaus.

Karosserie: gut gerechnet, Cray!

Für eine Nutzungsdauer von mindestens zehn Jahren und eine Gesamtfahrleistung von über 160.000 Kilometern soll an einem Ford Mondeo nichts wackeln, klappern oder knirschen, selbst härtesten Belastungen soll er mit großer Verwindungssteifigkeit trotzen – so schreibt es das Lastenheft vor. Um diese Ziele zu erreichen, treiben die Karosserieentwickler einen zuvor nicht gekannten Aufwand. Über einen Zeitraum von fünf Jahren, zusammengenommen ein volles Jahr, ist allein für die Karosseriekonstrukteure der damals stärkste Großrechner der Welt im Einsatz: Gestatten, Cray!

Durch die ebenso umfassenden wie detaillierten Vorausberechnungen des elektronischen Super-Mathematikers müssen die Ingenieure nicht nach dem Motto „doppelt hält besser“ vorgehen. Ihre Devise lautet vielmehr: „So wenig wie möglich, so viel wie nötig“. Mit dem Ergebnis, dass der Ford Mondeo bei nahezu unverändertem Materialeinsatz um jeweils 50 Prozent torsions- und biegesteifer wird als der Ford Sierra.

Zu diesem Zweck überziehen die Entwickler virtuelle Ford Mondeo-Karosserien auf dem Computerbildschirm mit einem engmaschigen Netzwerk aus 65.000 Quadraten mit jeweils 18 Millimeter Kantenlänge, füttern den Cray-Computer mit Unmengen von Materialdaten und Konstruktionsmerkmalen und weisen ihn an, mögliche Verformungen jeder einzelnen Zelle mit der „Finite-Elemente“-Methode zu berechnen. Zur Veranschaulichung der Dimensionen: Es handelt sich dabei um ein System aus 400.000 Gleichungen mit ebenso vielen Unbekannten – verdammt schwere Kost, nicht nur für Mathe-Allergiker. Auch das Schwingungsverhalten der Roh-Konstruktion, des sogenannten „body in white“, wird am Rechner realitätsgetreu simuliert und die dabei auftretenden Kräftebelastungen detailliert erkundet.

Die Motoren: Vierventil-Offensive bei den Benzinern

Mit einem Technik-Highlight wartet der Ford Mondeo auch in Sachen Antrieb auf. Als Erster seiner Klasse verfügt er über (drei) Benzinmotoren, die ihre Zylinder ausschließlich über moderne Vierventiltechnik mit Gemisch befüllen, dabei von modernster Elektronik gesteuert werden und sich darüber hinaus durch geringen Wartungsaufwand auszeichnen. Außerdem glänzt die neue Triebwerksgeneration – trotz verbesserter Fahrleistungen gegenüber dem Ford Sierra – mit teilweise deutlich reduzierten Kraftstoffverbräuchen. „Gute Leistungsausbeute lässt sich bei diesen Motoren mit einem sehr günstigen Drehmomentverlauf und geringen Abgasrohemissionen vereinen“, erklärt dazu der damalige Vorstand für Fahrzeug- und Motorenentwicklung, Dr. Werner Kalkert. In der Praxis heißt das: Fahrspaß rauf, Kosten runter – Fortschritt, ganz nach dem Geschmack der Kunden.

Ein Entwicklungsschwerpunkt bei den neuen Benzinern liegt auf der Drehmoment-Charakteristik. Gefragt ist kräftiger Durchzug aus niedrigen und mittleren Drehzahlen. Getreu dieser Vorgabe erreicht die 66 kW/90 PS starke 1,6-Liter-Version ihr maximales Drehmoment von 138 Newtonmetern (Nm) bereits bei 3.500 1/min. Eine weitere Ausführung mit 1,8 Litern Hubraum und 85 kW/115 PS packt bei 3.750 1/min 158 Nm, die 2,0-Liter-Top-Version mit 100 kW/136 PS sogar 180 Nm (bei 4.000 1/min) auf die Kurbelwelle.

Die Triebwerke haben, erstmals bei Ford, Ansaugrohre aus Kunststoff, die 3,8 Kilogramm an Gewicht einsparen und durch besonders glatte Innenwandungen zu den hohen Füllungsgraden beziehungsweise Drehmomentwerten beitragen. Dank geregelter Drei-Wege-Katalysatortechnik erfüllen diese Motoren die damals neue Abgasnorm 91/441/EWG. Die „Sechzehn-Ventiler“ sind zugleich die ersten Ford-Weltmotoren, die nicht nur in den europäischen Mondeo-Versionen zum Einsatz kommen, sondern auch im mexikanischen Ford-Werk Chihuahua für Nordamerika gebaut werden.

Als Alternative zum Benziner-Trio steht ein gleichfalls neu entwickelter 1,8-Liter-Wirbelkammer-Turbodiesel mit Ladeluftkühlung und elektronisch geregelter Verteiler-Einspritzpumpe bereit. Dieser Motor leistet 65 kW/88 PS und zeigt sich mit einem Drehmomentspitzenwert von 180 Nm, der schon bei 2.000 Kurbelwellenumdrehungen anliegt, aufgeweckt und äußerst zugkräftig. Dank Oxidations-Katalysator und Abgasrückführung unterschreitet er außerdem mit einer Partikelemission von nur 0,06 g/km die damalige „Töpfer-Norm“ deutlich. Wie die Karosserie-Entwickler haben die Motorenbauer auch hier auf die Finite-Elemente-Berechnungsmethode zurückgriffen, um hochauflösende Strukturanalysen und eine entsprechend präzise Auslegung der Triebwerke hinsichtlich Steifigkeit und Schwingungsverhalten sicherzustellen. Die Folge: für Dieselverhältnisse ausgezeichnete Ergebnisse im Geräusch- und Schwingungsverhalten, für den Kunden direkt „erfahrbar“ durch eine angenehme Laufkultur.

Auch im Wartungsbedarf machen sich die technischen Qualitäten der Mondeo-Antriebe budgetschonend bemerkbar. Große Inspektionen sind bei den Modellen mit Vierventil-Benzinmotor nur noch in Abständen von 45.000 Kilometern, beim Turbodiesel alle 20.000 Kilometer vorgesehen.

Galanter Gleiter: Ford Mondeo mit adaptivem Automatikgetriebe

Noch mehr Antriebskomfort als das serienmäßige MTX-75-Schaltgetriebe bietet die neue, in Kombination mit den 1,8- und 2,0-Liter-Benzinmotoren offerierte Vier-Stufen-Automatik CD4E. Der in den USA entwickelte Selbstschalter mit vollelektronischer Steuerung wartet mit zwei Fahrprogrammen auf – eines für betont sportliches und eines für eher ökonomisches Fahren. Außerdem bietet dieses Getriebe eine hinzuschaltbare Overdrive-Funktion für den vierten Gang. Und: Als Getriebe mit (elektronischem) Köpfchen ist es schon damals in der Lage, sich dem individuellen Fahrstil des Fahrers „adaptiv“ anzupassen.

Fahrdynamik: zwei Hinterachsvarianten für Limousine(n) und Turnier

Schon die Konstruktion des Ford Mondeo-Fahrwerks bildet eine ausgezeichnete Basis für Komfort, Fahrspaß und aktive Sicherheit. Für präzise Radführung und die Entkopplung von Schwingungen und Geräuschen sorgen jeweils separate, einteilig gefertigte Rahmen-Elemente an Front und Heck. An der Vorderachse kommt eine McPherson-Federbeinkonstruktion zum Einsatz, das schlanke Heck des Ford Mondeo wird von einer kompakten Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Zugstreben, Feder-Dämpfer-Einheiten und Querstabilisatoren geführt.

Die eigens für den Ford Mondeo Turnier entwickelte Hinterachse besteht im Wesentlichen aus drei Quer- und einem Längslenker pro Rad. Die getrennte Anordnung der Feder-Dämpfer-Einheiten und niedrig positionierte Anlenkpunkte der Radführungselemente schaffen stattliche Transportreserven dank schmaler Radkästen: 1.144 Millimeter Durchladebreite, das sind immerhin 30 Millimeter mehr als beim in Rente gegangenen Ford Sierra Turnier. Eine optionale Niveauregulierung, die unabhängig von der Beladung konstante Bodenfreiheit und volle Federwege sicherstellt, rundet das Transporttalent des Ford Mondeo Turnier ab.

Die im Vergleich zum Ford Sierra nochmals verstärkte Bremsanlage verfügt bereits in der Basis-Motorisierung über innenbelüftete Schwimmsattel-Scheibenbremsen an der Vorderachse, die allradgetriebenen 4x4-Modelle werden auch an der Hinterachse per Scheibe verzögert. Eine servounterstützte Zahnstangenlenkung ist Serien für die gesamte Ford Mondeo-Modellreihe.

Traktionsregelung und Allrad-Antrieb

Wegweisend ist das neue Allrad-Antriebssystem des Ford Mondeo: Statt Visko-Sperre oder Torsen-Differenzial verfügt es über drei Differenziale, von denen das mittlere die Motorkraft unter regulären Bedingungen im Verhältnis 58 zu 42 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse aufteilt; die Aufgaben der sonst üblichen Komponenten zur Schlupfbegrenzung übernimmt die neue, bei den 4x4-Modellen serienmäßige Traktionsregelung „TCS“. Vorteile gegenüber konventionellen Lösungen hat dieses intelligente Konzept gleich mehrere, nämlich weniger Gewicht (minus 40 kg), weniger Komplexität und weniger Platzbedarf. Und natürlich die Vorteile beim Fahren auf rutschigem Untergrund oder steilen Anstiegen: sicheres Anfahren und volle Spurstabilität auch bei einseitig glatter Fahrbahn sowie uneingeschränkte ABS-Funktion.

Eine weitere Technik-Innovation, in dieser Fahrzeugklasse selbst heute noch keine Selbstverständlichkeit, ist die adaptive Stoßdämpferregelung „ADS“. Ihre elektronische Steuereinheit reagiert auf Veränderungen der Fahrbedingungen nahezu verzögerungsfrei und sorgt bei sportlicher Gangart für zusätzliche Präzision und Fahrstabilität, bei moderater Fahrweise dagegen für eine schluckfreudige Federung und für geschmeidiges Abrollen. Der Fahrer kann gleichwohl manuell eingreifen: Per Schalter kann er zwischen den Programmen „Auto“ und „Sport“ eine Grundabstimmung vorwählen: Im „Auto“-Modus fährt der Ford Mondeo in der Komfort-Abstimmung und wechselt nur dann zur strafferen „Sport“-Kennung, wenn dies der Fahrstabilität förderlich ist.

Neue Technologien für Komfort und Kundennutzen

Der enorme Entwicklungsaufwand, der beim Ford Mondeo im Hinblick auf Wirtschaftlichkeit, Sicherheit, Komfort und Nutzwert betrieben wird – immer unter der Prämisse, dem Kunden spürbaren Mehrwert zu bieten – zeigt sich auch in zahlreichen Details. Dynamische Untersuchungen der Lenksäule hatten beispielsweise ergeben, dass das Gewicht des nicht gelagerten Mittelteils für deren Eigenresonanz entscheidend ist. Aus diesem Grund und um gleichzeitig die geforderte hohe Stabilität zu erhalten, wählen die Konstrukteure für dieses Bauteil Magnesium-Werkstoff – eine Lösung, die noch einen weiteren Vorteil hat: Die um 100 Prozent erhöhte Längsverformbarkeit und die hohe Biegesteifigkeit verhindern im Falle eines Frontal-Crashs eine Aufwärtsbewegung der Lenksäule innerhalb der Fahrgastzelle.

Und weil ein Ford Mondeo das Potenzial besitzt, nicht nur bei seriösen Interessenten, sondern auch auf der dunklen Seite der Gesellschaft Begehrlichkeiten zu wecken, machen die Ford-Ingenieure die Lenkradschloss-Halterung kurzerhand zu einem integralen Bestandteil der Lenksäule – gewaltsames Abscheren ist damit nahezu unmöglich. Eine weitere wirksame Langfingerbremse ist das neue Doppelschließsystem, das auch bei Glasbruch ein Öffnen der Türen von innen verhindert. Unerwünschten Besuchern aus dem Mikrokosmos wird der Eintritt ebenfalls wirksam verwehrt: Ein Innenraumluftfilter mit elektrostatisch aufgeladenen Polykarbonatfasern hält Mikropartikel bis zu 0,003 Millimeter Größe zurück – auch dies eine Neuheit in dieser Fahrzeugklasse.

Recycling-„Schlachtplan“ für die Zeit danach

Da vorausschauendes Denken für die Ford-Entwickler zum täglichen Brot gehört und die Dienstzeit jedes noch so guten Automobils einmal zu Ende geht, entwickeln sie auch einen Recycling-„Schlachtplan“ für die Zeit danach. Mittels einer detaillierten Demontageanleitung können die im Fahrzeug verbauten Werkstoffe in Materialströme gebündelt und der Wiederverwertung zugeführt werden. Zusammen mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA) und im Rahmen eines vom Wirtschaftsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen unterstützten Auto-Recyclingverbundes hat Ford dazu im Werk Köln eine Pilotanlage zur Demontage von Altfahrzeugen installiert. Die dort gewonnenen Erkenntnisse fließen nicht nur in die eigenen Entwicklungsabteilungen zurück, sondern kommen auch lizenzierten Altautoverwertern zugute.

2. Januar 1993: Produktionsstart im Werk Genk/Belgien

Zunächst muss aber erst einmal zusammengebaut werden, was in ferner Zukunft wieder zerlegt werden soll. Am 2. Januar 1993 startet die Produktion des neuen Ford Mondeo. Nicht nur in der Ford-Modellhistorie bricht damit ein neues Zeitalter an, sondern auch für das Werk im belgischen Genk. Rund 1,1 Milliarden Mark waren zuvor in hochmoderne Fertigungsanlagen investiert worden; neue Gebäude, Maschinen und Roboter, die Umstellung auf Drei-Schicht-Betrieb und 1.600 zusätzliche Arbeitskräfte vergrößern die Produktionskapazität auf 2.000 Einheiten pro Tag – 30 Prozent mehr als zu Zeiten des Ford Sierra, der hier seit 1982 rund 2,8 Millionen Mal vom Band gelaufen war.

Kernstück des Presswerks ist ein wahrer Technik-Goliath, ein Monument des Maschinenbaus: eine über 60 Meter lange Transferpresse, die mit unwiderstehlichen 6.200 Tonnen Druck großflächige, bis zu 2,3 Millimeter starke Bleche in einem Stück in Passform bringt. Neben der Presskraft ist auch der Automatisierungsgrad hoch: 95 Prozent der rund 3.950 Schweißpunkte werden automatisch gesetzt.

In der Endmontage setzen die Fertigungsspezialisten verstärkt auf Modulbauweise, denn die Vormontage kompletter Baugruppen außerhalb des Fahrzeugs verbessert die Arbeitsabläufe am Band und die Fertigungsqualität gleichermaßen. Auch die Verkabelung ist modular aufgebaut. Auf diese Weise lässt sich die Anzahl unterschiedlicher Kabelbäume und deren Komplexität deutlich reduzieren und die handlicheren Module leichter montieren.

„Der Mondeo erfüllt in besonderem Maße die gestiegenen Erwartungen der Käufer hinsichtlich Sicherheit, Umweltverträglichkeit und Komfort“, zeigt sich der damalige Ford-Marketingdirektor Horst Hoyler zuversichtlich, was die Karriereaussichten des neuen Modells betreffen. „Dazu kommen sparsame, umweltfreundliche und leistungsstarke Vierventilmotoren in allen Benzinerversionen, ein völlig neuer Allradantrieb und eine umfangreiche Komfortausstattung. All das bietet der Mondeo zu einem ausgezeichneten Preis-Leistungs-Verhältnis. Wir sind deshalb sicher, dass wir mit diesem überzeugenden Gesamtkonzept in erheblichem Umfang neue Kunden gewinnen werden“. Er sollte mit dieser Prognose richtig liegen.

Die 2. Generation (1996-2000)

Optik akzentuiert – Technik verfeinert

Mit rund 390.000 verkauften Einheiten ist die erste Ford Mondeo-Generation 1995 nicht nur klarer Spitzenreiter im Programm der Ford-Werke AG, sie steigt auch zum meistverkauften Modell ihrer Klasse in Europa auf. In 60 Länder auf drei Kontinenten, darunter Korea, Japan, Taiwan, Hongkong, Australien, Argentinien und Brasilien, liefert Ford seinen Bestseller aus –  die Exportquote erreicht im letzten Produktionsjahr (1996) stattliche 42 Prozent. Rechnet man die US-Schwestermodelle Ford Contour und Mercury Mystique hinzu, ist die Baureihe sogar in 91 Ländern präsent und zählt damit auch weltweit – und Klassen übergreifend – zu den meistverkauften Automobilen.

Für die Neuauflage bedeutet das: ideale Voraussetzungen, aber auch hohe Erwartungen, auf der Kundenseite ebenso wie in der Fachwelt. Im September 1996 heißt es dann: Klappe, Mondeo die zweite!

Mit überarbeitetem Design verbindet die nächste Ford Mondeo-Generation bewährte Charakteristika des Vorgängers mit neuen, belebenden Elementen – alles natürlich im Einklang mit der damaligen Ford-Designlinie: Die Familienähnlichkeit mit den kleineren Markengefährten Ka, Fiesta und Escort ist offensichtlich und gewollt. Der Frontgrill in Form einer liegenden Ellipse, eigenwillig gestaltete, seitlich herumgezogene Scheinwerfer und die leicht gewölbte Motorhaube schaffen ein ausdrucksstarkes Gesicht, das sich von der Masse abhebt. Kräftige, ebenfalls weit in die Flanken hineinreichende Stoßfänger, kombiniert mit großformatigen Schlussleuchten und eine dritte Bremsleuchte im Heckfenster setzen markante Akzente.

Auch die zweite Generation setzt Maßstäbe in der Sicherheit

Wie sein Vorgänger setzt auch diese zweite Ford Mondeo-Generation Maßstäbe in puncto Sicherheit. Eine im Front- und Seitenbereich modifizierte Karosseriestruktur und Türkörper mit verstärkten Streben und Energie absorbierenden Hartschaumpolstern zählen ebenso dazu wie größer dimensionierte Fahrer- und Beifahrer-Airbags. Als eines der ersten Modelle seiner Klasse ist der Ford Mondeo ab Anfang 1997 mit sitzintegrierten Seiten-Airbags für Fahrer und Beifahrer zu haben.

Die aktive Sicherheit wird ebenfalls weiterentwickelt. Für das gesamte Modellprogramm steht nun das neue „Mecatronic III“-Vierkanal-ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD) zur Verfügung, das mit bis zu zwölf Regelintervallen pro Sekunde zu den wirkungsvollsten Blockierverhinderern in der automobilen Mittelklasse gehört.

Überarbeitetes Motorenprogramm: „Zetec-E“-Benziner und „Endura-DE“-Diesel

Bei der Überarbeitung der Antriebspalette stehen vor allem Komfort-Aspekte und die Senkung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen im Mittelpunkt. Die Motoren schmücken sich nunmehr mit den Bezeichnungen „Zetec-E“ (Benziner) beziehungsweise „Endura-DE“(Diesel) und erfüllen selbstredend die Vorschriften der ab 1997 geltenden Emissionsnorm. Auf der Abgasseite ist dies bei den Benzinern mit einer Reduzierung des Kohlenmonoxid-(CO-)Ausstoßes um 19 und bei den Stickoxiden (NOx) um 40 Prozent verbunden. Zu den Neuerungen zählen motornah platzierte Tri-Metall-Katalysatoren mit Palladium-Beschichtung, die bereits kurz nach dem Kaltstart ihre volle Wirkung entfalten. Modifizierte Antriebslagerungen sorgen darüber hinaus bei den Zetec-E-Benzinern für nochmals verfeinerten Abrollkomfort.

In den Leistungsdaten liegen die 1,6- und 1,8-Liter-Zetec-E-Benziner auf Augenhöhe mit den Vorgängerversionen. Die gleichfalls unverändert 100 kW/136 PS starke Zwei-Liter-Version weist eine um vier auf 176 Newtonmeter reduzierte Drehmomentspitze auf, die allerdings schon bei 3.700 1/min und damit spürbar früher anliegt als zuvor (4.000 1/min). In der Fahrpraxis bedeutet das: noch mehr Elastizität aus dem Drehzahlkeller. Längere Getriebeübersetzungen in den Gängen vier und fünf tragen bei diesem Motor zur weiteren Reduzierung von Antriebsgeräuschen und Kraftstoffverbrauch bei.

Der 1,8-Liter-Turbodiesel, nach dem Technik-Update auf 66 kW/90 PS erstarkt und unter der Bezeichnung „Endura-DE“ geführt, verfügt über eine neue Einspritzpumpe, die elektronische Ford-Motorsteuerung EEC-V und einen neu konstruierten Oxidations-Katalysator mit Edelmetall-Katalysatorbett und höherer Konversionsrate. Das Ergebnis überzeugt: rund 50 Prozent weniger Emissionen.

Das bewährte Ford-Schaltgetriebe MTX-75 erfährt eine Aufwertung im Sinne der Fahrkultur. Die Synchronisierung sämtlicher Fahrstufen einschließlich Rückwärtsgang verbessert die Schaltpräzision und minimiert Antriebsvibrationen.

Als vorläufige Spitzenkraft im Antriebsportfolio des Ford Mondeo übernimmt ein 2,5-Liter-Duratec-V6-Benziner mit 125 kW/170 PS und einem Drehmomentgipfel von 220 Nm (bei 4.250 1/min) die Aufgabe, das Ford Mondeo-Programm mit einem Schuss Opulenz und Lässigkeit abzuschmecken.

Bewährt: drei Karosserievarianten. Neu: die Ein-Preis-Strategie

Wie bisher, wird auch die zweite Generation des Ford Mondeo als Limousine mit Fließ- oder Stufenheck und in der Kombi-Version Turnier angeboten. Neu ist nun die Ein-Preis-Strategie, das heißt: Bei vergleichbarer Motorisierung und Ausstattung kosten alle drei Karosserievarianten gleich viel. Die Reaktion der Kunden: Daumen hoch.

Hinzu kommt die Variantenvielfalt. Alle Karosserieformen sind mit allen Ausstattungsversionen – CLX, GLX, Ghia und der neuen, sportlich akzentuierten Ausführung GT – kombinierbar. Letztere wartet auf mit einem straffer abgestimmten Fahrwerk mit Gasdruckstoßdämpfern bei den Limousinen, außerdem Rädern der Dimension 195/60 R 15 und einem Interieur mit metallic-grauem Armaturenträger, mit Sportsitzen (Lendenwirbelstütze auf der Fahrerseite) und mit einem lederbezogenen Lenkrad. Und wenn Wortschöpfungen wie „Infotainment“ damals noch reichlich ungelenk über die Zunge holpern: Als erstes Ford-Modell kann der Mondeo auf Wunsch mit einem Navigationssystem bestellt werden. GPS-Technologie zur präzisen Positionsbestimmung, Sprachausgabe, optische Wegführung per Display: alles schon inklusive. Ebenso wie neue Audiosysteme mit RDS, Kassetten- oder CD-Laufwerk, elektronischem Suchlauf, automatischen Speicherfunktionen und separatem Bedienhebel an der Lenksäule. Der Ford Mondeo ist in seiner Liga nicht nur auf der Höhe der Zeit – er prägt sie mit.

Die 3. Generation (2000-2007)

Neuer Auftritt im „New-Edge-Design“

Paris, September des Millenniumjahres 2000: Auf der wichtigsten Herbstmesse der Branche in Europa, der „Mondial de l´Automobile“, debütiert die dritte Generation des Ford Mondeo vor internationalem Publikum. Weil er als erstes Ford-Modell überhaupt komplett auf digitaler Basis entwickelt wurde, können die Kreativen um J. Mays und den europäischen Ford-Designchef Chris Bird auf einem vollständigen Datensatz aufbauen, der die fertigen Innenabmessungen ebenso enthält wie die exakte Größe und Einbaulage der technischen Komponenten.

Um diese Vorgaben herum ist im „New-Edge-Design“ ein neuer Ford Mondeo entstanden – ein Auto, das neben der Vernunft in verstärktem Maß die sinnlich-emotionale Seite anspricht: Hochwertige Stoffe und Materialien, schöne Details wie eine Einfassung des Armaturenträgers im Aluminiumlook, eloxierte Lenkradspeichen, kurz: der neue Ford Mondeo strahlt Eleganz, Wertigkeit und Qualität aus. Wobei der modelltypische Pragmatismus nicht zu kurz kommt. Im Gegenteil: Mit dem besten Raumangebot seiner Klasse, herausragenden Fahrqualitäten, dem innovativen Sicherheitskonzept „Intelligent Protection System“ sowie neu entwickelten Motoren sprechen auch die nackten Daten und Fakten für ihn. So betritt „Mondeo der Dritte“ den Ring: fesch aussehend, austrainiert und bestens vorbereitet für den Kampf um Marktanteile.

Computerprogramm „Ramsis“ berechnet die Ergonomie

Unabhängig von der Karosserieform – Fließheck, Stufenheck oder Turnier – haben sich Radstand und Gesamtlänge um 50 beziehungsweise 175 Millimeter vergrößert, was die Beinfreiheit im Fond auf einen neuen Klassenbestwert wachsen lässt. Auch beim Knieraum und in der Schulterbreite wartet der neue Ford Mondeo mit Top-Maßen auf. Dass zudem Personen nahezu jeder Größe und Statur eine ergonomische Sitzposition finden, ist zu großen Teilen das Verdienst eines Partners aus der virtuellen Welt. Das Computerprogramm Ramsis ermittelt nämlich im ersten Arbeitsschritt, welche Auswirkungen verschiedene Anordnungen von Lenkrad, Pedalerie und Schalthebel auf den Fahrer haben. Auch die kleinen, aber wichtigen Belange des Alltags sind berücksichtigt. Sie resultierten in praktischen Lösungen wie einem 13 Liter großen Handschuhfach, großen Türfächern, in denen sich Ein-Liter-Flaschen und dicke Atlanten unterbringen lassen oder einer Sonnenbrillenablage im Dachbereich.

Der Ford Mondeo wäre kein Mondeo, könnte er nicht auch für eventuelles Ladegut stattliche Platzreserven zur Verfügung stellen. Jeweils 500 Liter schlucken das Gepäckabteil der vier- und fünftürigen Limousine, der Turnier trumpft sogar mit einem weiteren Klassenbestwert auf: Satte 1.700 Liter nimmt der Lademeister bei umgelegter Rückbank und dachhoher Beladung an Bord. Auch bei besonders sperrigem Frachtgut sticht er die Konkurrenz aus: 1,95 Meter maximale Ladelänge und 1,15 Meter Durchladebreite ergeben eine stattliche Nutzfläche. Ursächlich beteiligt an diesem generösen Platzangebot ist eine modifizierte Ausführung der Schwertlenker-Hinterachse, die beim Turnier – im Unterschied zur „Quadra-Link“-Aufhängung der Limousinen – zum Einsatz kommt. Eine Heckklappe mit kraftsparender Kinematik und eine berührungslose Entriegelung per Fahrzeug-Fernbedienung runden den hohen Nutzwert ab.

Marktstart für zwei neue Motorenfamilien

Das Antriebsangebot der dritten Ford Mondeo-Generation basiert auf zwei komplett neu entwickelten Triebwerksfamilien mit Vierventiltechnik – den Duratec-HE-Benzinern und den Duratorq-DI-Diesel-Direkteinspritzern –, die beide erstmals in einer Ford-Baureihe zum Einsatz kommen. Die von einem internationalen Konstrukteursteam entwickelten Benziner, volumenmäßig das größte Motorenprogramm in der bisherigen Konzerngeschichte, verfügen über eine Vielzahl von Hightech-Merkmalen. Dazu zählen eine Motorsteuerung mit 32-Bit-Prozessor, ein Kunststoffsaugrohr mit integrierten „tumble flap“-Klappen zur Optimierung des Drehmomentverlaufs und zur Reduzierung der Stickoxidemissionen, wartungsfreie Ventil- und Nockenwellenantriebe, eine gegossene Kurbelwelle mit nur vier Gegengewichten sowie gewichtsoptimierte Kolben und ein Zweimassenschwungrad zur Verfeinerung der Laufkultur. Die Lebensdauer der Triebwerke ist auf mindestens 240.000 Kilometer ausgelegt.

Die Motoren erfüllen bereits die erst für 2005 avisierte Abgasnorm Euro 4 (was dem Kunden einen Kfz-Steuernachlass in Höhe von 600 Mark verschafft) und stehen in zwei Hubraum- sowie drei Leistungsstufen zur Wahl: Der 1,8 l 16V Duratec-HE mobilisiert in der Basis-Ausführung 81 kW/110 PS und ein maximales Drehmoment von 195 Nm bei 3.950 1/min, die stärkere Variante 92 kW/125 PS und eine Zugkraft von 170 Nm bei 4.500 1/min sowie die Zwei-Liter-Version 107 kW/145 PS respektive 190 Nm (ebenfalls bei 4.500 1/min). Für alle drei Triebwerke gilt: Flotte bis sportliche Fahrleistungen sind möglich, und das bei ökonomischen Kraftstoffverbräuchen. An der Spitze nicht nur der Benziner-Fraktion, sondern des gesamten Antriebsspektrums rangiert eine neu abgestimmte Version des unverändert 125 kW/170 PS starken, geschmeidig säuselnden Duratec V6.

Als ausgewiesene Kraftstoff-Asketen können die 2,0-Liter-Duratorq-DI gefallen, die sich gemäß NEFZ-Normzyklus mit 5,9 Liter Dieselkraftstoff begnügen und zugleich mit Nachdruck an der imaginären Kette ziehen – die 66 kW/90 PS-Ausführung mit maximal 245, die höhere Leistungsstufe mit 85 kW/115 PS sogar mit bis zu 280 Nm Drehmoment (jeweils bei 1.900 1/min). Auch hier wird motorenmäßig aufgeboten, was sauber, stark und sparsam macht – zum Beispiel eine vollelektronisch gesteuerte Direkteinspritzung mit bis zu 1.900 bar Injektionsdruck, ein in den Auslasskrümmer integrierter Turbolader mit variabler Turbinengeometrie und Ladeluftkühlung oder eine Abgasrückführung mit Wasserkühlung.

Der Ford Mondeo ST 220: eine geschärfte Variante für Speed-Puristen

Eine geschärfte Variante für Speed-Puristen folgt 2002 in Gestalt des Ford Mondeo ST 220. Dessen auf drei Liter Hubraum aufgebohrter Duratec-V6 generiert 166 kW/226 PS und verwandelt den ansonsten dezent auftretenden Mittelklässler in ein Fahrzeug, an dessen Steuer nach Eindrücken des Fachorgans „Auto Bild“ selbst schüchterne Fahrernaturen im Revier von BMW und Mercedes zur Jagd blasen. „Der stärkste Mondeo aller Zeiten ist auch der beste“, lautet das abschließende Fazit der „Auto Bild“. Und weiter: „Wer das Leben auf der Überholspur liebt und auf Prestige pfeift, der sollte zuschlagen. Starker Motor, brillantes Fahrwerk und sportliche Vollausstattung – der ST verschafft sich und der ganzen Marke neuen Respekt“.

Viel Lob für das Fahrwerk

Für viel Lob und Anerkennung von Kunden und den Fachmedien sorgt die exzellente Fahrwerksabstimmung des Ford Mondeo. Neben langstreckenkompatiblem Federungs- und Geräuschkomfort glänzt er nämlich mit Präzision, Agilität und einer möglichen Querbeschleunigung, die mit bis zu 0,88 g betont sportliche Werte annimmt. Für den schwebenden Reisewalzer ist er also ebenso der richtige Partner wie für ambitionierte Serpentinen-Tangos.

Basis dieser Vielseitigkeit ist eine Kombination verschiedener Technikmerkmale. Zur Entkoppelung der Lenk- und Federelemente vom Aufbau wählen die Techniker isolierte Fahrschemel. Niederfrequente Motorschwingungen werden mit sogenannten Hydrolagern gedämpft. Bei der Akustikentwicklung kommt die sogenannte Geräuschpfad-Analyse zum Einsatz, mit deren Hilfe die gesamte Karosserie auf sämtliche „Schleichwege“ von Störgeräuschen systematisch abgesucht wird. Die Feinabstimmung des Motorklangbildes erfolgt mithilfe der „Engine Noise Simulation“ (ENS), bei der kalibrierte Lautsprecher Geräusche des Antriebsstrangs nachbilden.

CFD, „Computer-Fluid-Dynamics“ – ein weiteres High-Tech-Kürzel für modernste Simulationsmethoden. Bei der Aerodynamikentwicklung sorgt dieses Verfahren dafür, dass bestimmte Grundformen und Proportionen der Karosserie auf virtuellem Wege schon im Vorfeld auf ihre Eigenschaften hin bewertbar sind, ohne dass dazu Modelle und Prototypen gebaut oder „Real Life“-Versuche gefahren werden müssen. Ganz ohne geht es allerdings doch nicht. Trotz des betont schlanken Entwicklungsprozesses verbringt der Ford Mondeo noch rund 1.500 Stunden im Windkanal. Ein cW-Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 und exzellente Ergebnisse in aerorelevanten Kriterien wie Auftrieb, Windgeräusche, Verschmutzungsverhalten und Kühlluftführung zeigen, dass das angestrebte Ziel erreicht wurde.

Ausstattung: Komfort und Sicherheit auf Premiumniveau

Ausstattungsmäßig bietet die dritte Ford Mondeo-Generation ein Niveau, das man zu dieser Zeit in der Mittelklasse so nur selten vorfindet. Dazu gehören eine serienmäßige Klimaanlage in der gesamten Modellreihe, Audiosysteme mit geräteintegriertem Sechsfach-CD-Wechsler oder auf Wunsch auch Bildschirme an den Rückseiten der Vordersitze, mit denen sich Fond-Passagiere und vor allem der mitreisende Nachwuchs die Fahrzeit beim Computerspielen oder Betrachten von Videos vertreiben können.

Was die passive Sicherheit und den Insassenschutz betrifft, spricht Martin Leach, seinerzeit Vice President Produktentwicklung bei Ford Europa, klare Worte: „Von Beginn an war es unser Ziel, den neuen Ford Mondeo zum sichersten Fahrzeug seiner Klasse zu machen“. Die wirklichkeitsgetreue Simulation aller denkbaren Crash-Konstellationen am Computerbildschirm, umgesetzt mit hochentwickelter Software und ebenso hoher Rechnerleistung, ermöglicht auch hier ein Maß an Feinabstimmung, das mit realen Versuchen kaum möglich gewesen wäre.

Das „Intelligent Protection System“ (IPS)

Das Ergebnis dieses konsequenten Strebens nach höchster Sicherheit heißt „Intelligent Protection System“ (IPS). Dessen Basis bildet eine extrem steife Karosseriekonstruktion, die dank des gezielten Einsatzes hochfester Stähle um rund 60 Prozent verwindungssteifer ausfällt als die des Vorgängers. Kombiniert wird die stählerne Sicherheitszelle mit zweistufigen, adaptiv auslösenden Front-Airbags sowie Seitenairbags, Kopf- /Schulter-Airbags vorne und hinten, aktiven Kopfstützen an den Vordersitzen, einer im Kollisionsfall wegklappenden Sicherheitspedalerie, einer automatischen Kraftstoffabschaltung und natürlich mit Isofix-Haltepunkten zur sicheren Befestigung von Kindersitzen im Fond. Ebenfalls mit an Bord: die neueste Generation der elektronischen Ford-Wegfahrsperre „PATS“ (Passive Anti-Theft System) mit Transponder im Fahrzeugschlüssel: rote Karte für Langfinger.

12-jährige Garantie gegen Durchrostung

In Sachen Wirtschaftlichkeit, Qualität und Umweltverträglichkeit weiß Fords Mittelklassemodell immer schon zu überzeugen. Auch jetzt wieder: So gibt es eine 12-jährige Garantie gegen Durchrostungsschäden an der Karosserie, während umweltfreundliche und sparsame Motoren mit verlängerten Inspektionsintervallen (von 15.000 auf 20.000 Kilometer) den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen begrenzen und die service- und reparaturfreundliche Konstruktion Wartungskosten und Versicherungsprämien reduziert.

Und wieder einmal steht fest, dass die Messlatte für den Nachfolger hoch liegt …

Die 4. Generation (ab 2007)

Ford kinetic Design: „Energie in Bewegung“

„Mit diesem neuen Fahrzeug wollen wir die Akzeptanz, die der Ford Mondeo in Europa genießt, grundlegend erhöhen“, umreißt Joe Bakaj, Vice President Produktentwicklung bei Ford Europa, die ambitionierten Ziele für die Neuauflage des Marken-Flaggschiffs. „Das neue Modell baut auf den Stärken seines Vorgängers auf und ergänzt sie um ein emotionaleres Design, verbesserte Verarbeitungsqualität, hochmoderne Technologien und einen selbstbewussteren Auftritt. Wir sind stolz auf dieses Automobil. Ich bin mir sicher, unsere Kunden werden es auch sein“.

Fast überflüssig zu erwähnen, dass die vierte Auflage in der bekannten Karosserie-Dreifaltigkeit auftritt – also wieder als klassische Viertürer-Limousine, als variabler Fließheck-Fünftürer und als eine Kombi-Version, in bester Ford-Tradition Turnier genannt. Optisch ansprechend sind die Drei noch dazu. „Das Design des neuen Mondeo besitzt eine emotionale Seite“, sagt Martin Smith, Executive Director of Design bei Ford Europa. „Dieses Auto soll optisch so beeindrucken, dass es schon aus diesem Grund begehrenswert ist“.

Ein durchaus von Erfolg gekröntes Ansinnen, denn der mediale Widerhall und die Reaktionen des Publikums auf den Repräsentanten des „Ford kinetic Designs“ laufen auf ein klares Credo hinaus: „schönes Auto“. Vor allem in der Frontpartie mit dem dreiflächigen Layout und der klaren optischen Trennung von Motorhaube und Kotflügeln zeigt sich deutlich der Bezug zur viel beachteten Studie Ford iosis concept, mit der Ford auf der Frankfurter IAA Pkw 2005 seine neue Formensprache vorgestellt hatte.

In puncto Qualität legt der Ford Mondeo nochmals zu. So verwendet Ford erstmals ein lasergesteuertes Lötverfahren, mit dem die Karosserie-Seitenstruktur in so hoher Verarbeitungsqualität mit der Dacheinheit verbunden wird, dass sich Abdeckungen für die Schweißnähte erübrigen. Eine weitere, von Martin Smith „Opferblech“ genannte Innovation, kommt im unteren Bereich der Heckklappe zum Einsatz – ein in Wagenfarbe lackiertes Kunststoffelement, das sich nach kleineren Heckkollisionen oder Missgeschicken beim Einparken leicht und kostengünstig austauschen lässt.

Das kinetic Design bestimmt auch das Interieur, wobei der Gesamtqualitätseindruck eine elementare Rolle spielt. Nikolaus Vidakovic, zuständig für das Innendesign des Ford Mondeo, drückt das Ergebnis so aus: „Gleich nach dem Öffnen der Türen offenbart sich eine fließende, elegante Formenlandschaft, die harmonischer wirkt als schwere, harsche Kanten“. Ebenfalls wichtig und zugleich ein Beispiel für den Unterschied zwischen kosmetischem Styling und Design mit Tiefgang: Die Formen folgen spürbar einer Funktion – weder beim Platzangebot noch in der Übersichtlichkeit geht man Kompromisse zugunsten der Optik ein.

Ford Mondeo: im Computer entstanden

Bei der Entwicklung der vierten Mondeo-Generation setzt Ford in verstärktem Maß die Produktsteuerungs-Technologie C3P ein, die als fundamentaler Bestandteil des Ford-Produktentwicklungssystems FPDS sämtliche Design-, Konstruktions-, Produktions- und Produktmanagement-Softwares in vier vernetzten Schlüsselprogrammen zusammenführt: CAD (Computer-Aided Design), CAM (Computer-Aided Manufacturing), CAE (Computer-Aided Engineering) und PIM (Product Information Management). Computer-animierte Digitalmodelle („Mock-ups“) reduzieren dabei den Zeitaufwand ebenso deutlich wie die Kosten für handgefertigte Prototypen, die jetzt nur noch in deutlich geringerer Anzahl benötigt werden. Bereits während der Produktionsvorbereitung und beim Bau der sogenannten Nullserie kann auf diese Weise die Fertigungszeit im Vergleich zum Vorgängermodell um rund 25 Prozent gesenkt werden.

Das Motorenprogramm: technisch top und breit gefächert

Das Motorenangebot präsentiert sich zum Start von „Mondeo vier“ technisch top und breit gefächert. Die sportbetonte Leistungsspitze markiert der aus dem Ford Focus ST abgeleitete 2,5-Liter-Duratec-Fünfzylinder-Turbo, der den Ford Mondeo dank opulenter 162 kW/220 PS in Bezug auf die Beschleunigung (0-100 km/h in 7,7 s) und Höchstgeschwindigkeit (240 km/h) Sportwagen-Sphären erklimmen lässt.

Darunter beginnt die Vierzylinderzone. An vorderster Front steht hier der neue Aluminium- Vierventiler 2,3-Liter-Duratec HE, der 118 kW/161 PS und 208 Newtonmeter entwickelt und serienmäßig mit dem ebenfalls neuen Automatikgetriebe „Durashift-6-tronic“ liiert ist. Eine Art zentrale Mittelfeldrolle spielt der 2,0-Liter-Duratec HE. Die besonderen Vorzüge des 107 kW/145 PS starken Alu-Leichtmetallers: ein ausgewogenes Verhältnis aus Leistung, Drehmoment und Verbrauch. Die ideale Kombination aus flotter Fortbewegung bei geringem Verbrauch schließlich verkörpert der 81 kW/110 PS leistende Basisbenziner 1,6-Liter-Duratec Ti-VCT – und das nicht etwa als simpel konstruierter Technikschmalhans, sondern als Leistungssparer modernen Zuschnitts mit Features wie einer Voll-Aluminium-Architektur und einer stufenlos variablen Nockenwellenverstellung auf der Einlass- und Auslassseite.

Bei den Dieseln kommt die neueste Generation der viel gelobten Duratorq TDCi-Motorenfamilie zum Einsatz, die dank weiterentwickelter Verbrennungs- und Einspritztechnologien mit Piezo-Düsen und einem selbstreinigenden Dieselpartikelfilter ausnahmslos die zur Markteinführung gültigen Euro 4-Standards erfüllen. Zur Wahl stehen drei Varianten, wobei bereits der 74 kW/100 PS leistende 1,8-Liter-Duratorq TDCi-Turbodiesel ein Drehmoment von bis zu 295 Nm im Overboost-Modus garantiert. Die nächsthöhere, in zwei Leistungsstufen mit 96 kW/130 PS und 103 kW/140 PS angebotene 2,0-Liter-Duratorq TDCi-Variante, massiert die Kolbenböden sogar mit einem Overboost-Pfund von maximal 340 Nm. Ein weiterer „Big Point“, der immer wieder Anlass zum Lob gibt, sind die für Dieselverhältnisse dezente Akustik und die Laufkultur der Ford Duratorq TDCi-Motorenfamilie.

Dynamik und Fahrkultur: guter Ruf verpflichtet

Mit dem Debüt der ersten Modellgeneration erwarb sich der Ford Mondeo den Ruf, in puncto Fahreigenschaften zu den „Benchmarks“ seiner Klasse zu gehören. Damit auch der Neue diesen Ruf bestätigt, schnüren die Entwickler unter der Bezeichnung „Ford Precision Drive“ ein ganzes Maßnahmenpaket und machen den Namen zum Programm. Bereits das ESP-geregelte Basisfahrwerk mit vergrößerten Spurweiten, einer neu abgestimmten Vorderachse und neuer Multilenker-Hinterradaufhängung erreicht ein außergewöhnliches Dynamikniveau. Auf die Spitze treiben lässt sich die exzellente Performance durch das optionale Fahrwerksystem IVDC (Interactive Vehicle Dynamics Control) mit elektronischer Dämpferregelung und drei wählbaren Fahrprogrammen (Komfort, Normal, Sport).

Messungen im Ford-Windkanal zeigen zudem, dass diese Ford Mondeo-Generation auch zu der leisesten ihrer Klasse gehört. Grundlage für diesen außergewöhnlichen Akustikkomfort ist die konsequente Dämmung von Antriebs-, Reifen- und Windgeräuschen, die Verwendung isolierter Fahrwerkshilfsrahmen, speziell konstruierte Antriebslagerungen und das „Nachkomponieren“ von Ansaugeräusch und Auspuffklang. Dr. Karl-Heinz Bürger, Manager Vehicle NVH, fasst es in einem einzigen Satz zusammen: „Alles, was wir verändern konnten, haben wir bei der Entwicklung des neuen Mondeo optimiert“.

Funktionalität und Ausstattung: Top-Ideen für den Alltag

Eine Vielzahl intelligenter Detaillösungen, die den Autoalltag erleichtern, hat der 2007er Ford Mondeo bereits an Bord. So zum Beispiel die jüngste Generation des Bediensystems HMI (Human Machine Interface) mit Multifunktionslenkrad, DVD-gestütztem Navigationssystem und Touchscreen-Farbmonitor, dessen durchdachte Menüstruktur und Bedienlogik das Regeln und Einstellen wichtiger Technik-, Komfort- und Multimedia-Funktionen intuitiv von der Hand gehen lässt. Oder das neue „Ford Key Free-System“, das den Zugang zum Fahrzeug ermöglicht, ohne dass der Fahrer den Fahrzeugschlüssel in die Hand nehmen muss. Auch versehentliches Falschtanken ist dank des preisgekrönten „Ford Easy Fuel“-Systems nun Vergangenheit: Ein speziell gestalteter Einfüllstutzen verhindert das Einführen einer nicht zulässigen (Benzin- oder Diesel-) Zapfpistole.

Hochwertig und gewohnt reichhaltig ist die Ausstattung der vierten Mondeo-Generation. Jede Karosserievariante lässt sich mit vier Ausstattungslinien kombinieren, wobei schon die Basisversion „Ambiente“ mit ESP, Antriebsschlupfregelung (ASR), Bordcomputer, Klimaanlage, einem Fahrersitz mit Lordosenverstellung und elektrisch einstell- und beheizbaren Außenspiegeln aufwartet. Geradezu „Premium“ bieten die höheren Ausstattungen Titanium und Ghia, bei denen zum Beispiel Chrom-Applikationen, Holzintarsien, Komfortsitze, ein Scheinwerfer-Assistent und ein Tempomat zum serienmäßigen Lieferumfang gehören.

Nach wie vor führend in Sachen Insassenschutz

Die Basis eines kompromisslosen Insassenschutzes bildet eine ultrasteife Karosseriestruktur, ergänzt um die jüngste Entwicklungsstufe des Sicherheitssystems IPS mit zusätzlichem Fahrer-Knie-Airbag und einer im Crashfall horizontal zurückweichenden Sicherheitslenksäule. Moderne Assistenz-Technologien wie ein adaptiver Tempomat (ACC), ein Kollisionswarner, ein automatisches Notbremssystem, eine Reifenluftdruckkontrolle und ein Berganfahr-Assistent runden das Kapitel „aktive/passive Sicherheit“ ab.

Modellpflege 2010: Feinschliff im Detail

Der Fortschritt steht niemals still, und besser geht es sowieso immer: Gemäß dieser Maxime präsentiert Ford im Spätherbst 2010 unter dem Motto „Feinschliff im Detail“ den bis heute aktuellen Ford Mondeo.

Dezent zwar, aber trotzdem augenfällig, sind die Unterscheidungsmerkmale zum Vorgänger. Ein noch kraftvoller gestalteter unterer Frontgrill, die elegant geformte obere Einlassöffnung, eine stärker profilierte Motorhaube und eine modifizierte Frontschürze sowie Tagfahrlicht und Rückleuchten in brillanter LED-Leuchtdiodentechnik akzentuieren den Auftritt des Ford Mondeo neu. Das aufgewertete Interieur präsentiert sich mit neu gestalteter Mittelkonsole, neuen Schaltern und Dekor-Elementen, in Qualität und Anmutung verfeinerten Materialien und einer in die Dachkonsole integrierten LED-Ambiente-Beleuchtung. Kurzum: Wertigkeit pur.

Auch technologisch legt der überarbeitete Ford Mondeo noch eine Schippe drauf. So stärken gleich zwei neue Top-Motorisierungen die Antriebsseite des Marken-Flaggschiffs: eine 176 kW/240 PS starke Variante des Ford EcoBoost-Turbobenziners mit Direkteinspritzung und der bislang kraftvollste TDCi-Vierzylinder von Ford Europa, ein weiterentwickelter Duratorq-Turbodiesel mit 2,2 Litern Hubraum und 147 kW/200 PS. Für besonders ökologisch Orientierte kommen zusätzlich sogenannte „Flexifuel“-Motoren für den bivalenten Betrieb mit Benzin und/oder Bio-Ethanol (E85) sowie neue ECOnetic-Technologien zum Einsatz. Dazu zählen die Lichtmaschinen-Energierückgewinnung SRC (Smart Regenerative Charging), das Fahrer-Informationssystem „ECO-Mode“ und – als weitere Premiere – ein variabler Kühllufteinlass („Active Grill Shutter“). Zwei neue 1,6-Liter-Versionen der EcoBoost- und Duratorq TDCi-Motorenfamilien runden die Angebotspalette ab.

Geschaltet wird – in Kombination mit den EcoBoost-Benzinern – mit der neuesten Entwicklungsstufe des 6-Gang-Automatikgetriebes mit Doppelkupplungstechnologie „Ford PowerShift“. Für die 2,0-Liter-Duratorq TDCi-Dieselmotoren mit 103 kW/140 PS und 120 kW/163 PS steht dieses Getriebe als Option zur Verfügung.

Auch die Riege der elektronischen Sicherheits-Assistenten erweitert sich: Spurhalte- und Fernlicht-Assistent, ein Müdigkeitswarnsystem, der Tote-Winkel-Assistent, ein Geschwindigkeitsbegrenzer, eine elektrische Kindersicherung für die Fondtüren und eine Rückfahrkamera sind jetzt ebenfalls erhältlich.

Doch die Welt dreht sich weiter, und die Konturen der nächsten Ford Mondeo-Generation zeichnen sich bereits deutlich am Zeithorizont ab. Er wäre kein Ford Mondeo, würde er nicht wieder Bestmarken setzen. Man darf gespannt sein.

25.09.2013 / Ford

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