Ford Consul (Coupé)

40 Jahre Ford Granada – bemerkenswerte Erfolgsgeschichte für Fortgeschrittene

„Ford hat heute eine neue Modellreihe vorgestellt. Sie ersetzt den 17 M/20 M/26 M in Deutschland sowie den Zephyr/Zodiac in Großbritannien und wird auf dem wachsenden Markt für Wagen der gehobenen Mittelklasse und Spitzenklasse konkurrieren. Zu einem marktgerechten, für einen weiten Kundenkreis erschwinglichen Preis bieten die Wagen dieser neuen Modellreihe viel Auto fürs Geld, ein Maximum an Komfort, Geräumigkeit, Fahrsicherheit und Ausstattung.“

Keine Sorge: Dies ist nicht die Ankündigung einer überraschenden Produktneuheit von Ford. So heißt es vielmehr in einer Pressemitteilung, die Ford im März 1972 veröffentlichte. Für die Marke repräsentierte das seinerzeit auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellte Duo Consul/Granada einen weiteren Schritt auf dem Weg zu einem kontinentalen Modellprogramm mit „Einheitsmodellen europäischer Prägung“. Nachfolgend einige interessante Stationen aus 40 Jahren Ford Granada.

Die 1. Generation: 1972 bis 1977

Der 1972er Consul/Granada war das Ergebnis des bis dato umfassendsten, mit einem Budget von 500 Millionen Mark in den Entwicklungszentren Köln-Merkenich und Dunton (Großbritannien) realisierten Entwicklungsprogramms. Es schloss auch die unter dem Decknamen „MH“ realisierten Vorstudien ein – das Kürzel leitete sich ab von „Mk IV“ für die englischen Ford Zephyr und Zodiac sowie „Hummer“ für die deutschen Modellreihen 17 M/20 M. Technisch waren Consul und Granada weitgehend identisch, allerdings kamen in beiden Produktionsländern unterschiedliche Motoren zum Einsatz.

Doppel-Gesicht: Ford Consul gut bürgerlich, Granada vornehm

Im Gegensatz zu den eher üppigen Proportionen der neuen Baureihe war der Einstieg in den zugehörigen Pressetext von ausgeprägter Geradlinigkeit – siehe oben. Die beiden Typenbezeichnungen – hinter der sich natürlich auch abweichende Marktpositionierungen verbargen – gingen übrigens auf eine strategische Aufgabenteilung zurück. Vertrat der Consul eher die gutbürgerliche Variante, die sich an rationalen Vernunftwerten ausrichtete, über­nahm der Granada den vornehmeren Part. Damit wurde er, so der Pressetext, „auch Käufern gerecht, die auf überdurchschnittliche Fahrleistungen und Eleganz Wert legen.“ Zudem lockte er mit zusätzlichen Komfortausstattungen, einer umfangreicheren Instrumentierung mit Drehzahlmesser und zusätzlicher Geräuschisolierung.

Europäisches Design in drei Versionen

Geradezu konkurrenzlos erschien die Vielfalt der Karosserievarianten. Neben dem klassi­schen Viertürer bot Ford auch einen coupéhaften Zweitürer im sportlich-eleganten „Fastback“-Zuschnitt und eine fünftürige Kombiversion mit der traditionsreichen Modellbezeichnung „Turnier“ an. Und obwohl der Begriff „Personalisierung“ die damaligen Marketing-Terminologie noch nicht erobert hatte: Die Idee an sich existierte durchaus schon. Und Ford konnte liefern: „Aus den zur Verfügung stehenden Motoren, Karosserien und Ausstattungsvarianten kann sich jeder Käufer das ganz spezielle, auf seine individuellen Bedürfnisse zugeschnittene Auto ,zusammenbauen‘. Dabei stehen dem Kunden 36 Modellversionen zur Wahl“ – damals wie heute eine ganz schöne Vielfalt.

Zu den wesentlichen Merkmalen der neuen Flaggschiffe zählte neben der „klaren euro­päischen Linie mit schlanken Fensterpfosten, großen Glasflächen und niedriger Gürtellinie“ eine effiziente Raumaufteilung. Denn trotz kompakterer Abmessungen boten beide Modelle im Innenraum mehr Platz als die Vorgänger, wie der Begleittext zentimetergenau aufrechnet: „Consul und Granada sind 457 cm lang, 179 cm breit, 141 cm hoch und somit 15 cm kürzer und 6,5 cm niedriger als ihre 17 M/20 M-Vorläufer.“

Noch müheloser kreuz und quer durch Europa

„Die Welt, für die Ford den Consul und Granada entwickelt hat“: Der so betitelte Pressetext skizzierte nicht nur Inspirationen und Ideen, aus denen ein neues Auto hervorgeht. Er vermittelte auch Einblicke in den Zeitgeist von damals und lieferte ein Bild von der angepeilten Zielgruppe. So beklagte Deutschland bereits damals eine Verkehrsdichte, die freie Bürger von der freien Fahrt abhalten könnte, und empfahl in diesem Zusammenhang den neuen Ford: „Damit das Autofahren auch heute noch etwas Spaß macht und sowohl Geschäfts­leute als auch urlaubsreife Familien noch müheloser kreuz und quer durch Europa rollen können, sind der Consul und der Granada entwickelt worden.“

Dass sie sich als die rechten Autos zur rechten Zeit empfahlen, wurde schlüssig dargelegt: „In dem neuen Ford spiegeln sich die umwälzenden Veränderungen wider, die in den letzten Jahren im Reiseverkehr in Europa stattgefunden haben. Zur gleichen Zeit, als 1000 Stundenkilometer schnelle Jets den internationalen Verkehr revolutionierten, begannen geräu­mige, leistungsstarke Autos die Entfernungen auf dem Kontinent schrumpfen zu lassen und lange Autofahrten angenehmer zu machen. Eine Fahrt, die einst ein wochenlanges Aben­teuer für unerschrockene Auto-Enthusiasten bedeutete, ist heute dank der Fortschritte im Straßen- und Automobilbau und der vereinfachten Grenzformalität ein unproblematischer Zwei-Tages-Trip.“

Die Auswirkungen dieser wachsenden Mobilität – seit 1960 hatte sich der Fahrzeugbestand in Europa von etwa fünf auf rund 21 Millionen Exemplare mehr als vervierfacht – spielten für die Designer, Ingenieure und Marketing-Spezialisten von Ford eine wichtige Rolle: „Der Markt, auf dem diese Fahrzeuge angeboten werden, umfasst innerhalb der Mittelklasse und der ,gehobenen‘ Mittelklasse eine breite Skala unterschiedlicher Auto-Geschmäcker, die unterschiedliche Anforderungen an einen Wagen stellen.“ Gut 27 Prozent des westeuropä­ischen Marktes entfielen 1972 auf dieses Segment, immerhin rund zwei Millionen Fahrzeuge pro Jahr.

Auf dem Weg zum kontinentalen Modellprogramm

Prognosen sagten zudem einen Volumenanstieg auf drei Millionen Einheiten bis zum Jahr 1980 voraus. Dieses Wachstumspotenzial wollte Ford mit einem maßgeschneiderten Produkt nutzen – maßgeschneidert für Autofahrer, „die regelmäßig größere Entfernungen zurücklegen, im Urlaub und auf Geschäftsreisen. Die verlangen entsprechende Autos, komfortabel, nicht ermüdend, gut ausgestattet, mit denen man mühelos 1000 Kilometer an einem Tag zurücklegen kann. Gleichzeitig sollen diese Wagen aber zum Fahren im dichten Großstadtverkehr kompakt, handlich und leicht zu bedienen sein.“ Hinzu kam die Erkenntnis, dass europäische Autokäufer immer weniger in nationalen Kategorien dachten und in der heimischen Garage immer häufiger auch ausländische Autofabrikate beherbergten.

Für Ford Europa repräsentierte das in Genf vorgestellte Duo Consul/Granada einen weiteren Schritt auf dem Weg zu einem kontinentalen Modellprogramm mit „Einheitsmodellen euro­päischer Prägung“, wie es zuvor schon bei den Stallgefährten Escort, Capri und Taunus/ Cortina verwirklicht worden war. Wobei die Stylisten im Falle des Granada die Möglichkeit hatten, „mit einem blanken Bogen Zeichenpapier zu beginnen und diesen Wagen präzise für die Bedürfnisse des europäischen Autofahrers zu planen und zu konstruieren“, so der Pressetext.

Ein beruhigendes Gefühl von Solidität

Wer einen Platz im elitären Zirkel der automobilen Oberklasse für sich beanspruchte, musste auch damals schon bei Komfort und Sicherheit mehr bieten als das Standardprogramm. So wie der Granada. Zum Beispiel „mit ausgezeichneten Polstern, die zur Bequemlichkeit der Mitfahrer beitragen. Schalenförmig ausgearbeitet, lassen sich die vorderen Sitze leicht für jede Körpergröße einstellen.“ Zu den Sicherheitsmaßnahmen an Bord zählten stoßabsorbierende Front- und Heckteile, Sicherheitsgurte für die Ein-Hand-Bedienung, versenkte Türöffner innen und außen, Kindersicherungen an den Fondtüren, ein gepolstertes Armaturenbrett sowie – damals exklusiv nur von Ford angeboten – eine Sicherheitslenksäule mit Zieharmonika-Staucheffekt. Für den Fall der Fälle.

Wem es bis dato nicht vergönnt war, ein solches Fahrzeug zu besitzen, damit gefahren zu sein oder wenigstens darin gesessen zu haben – der konnte immerhin nachlesen, wie sich das anfühlt. „Das kompakte Auto strahlt ein beruhigendes Gefühl von Solidität aus. Es ist ein Wagen, gebaut für Langstreckenfahrten, aber trotzdem handlich ohne die fülligen Dimensionen, die dem Fahrer im dichten Straßenverkehr den Angstschweiß aus den Poren treiben.“

Groß geschrieben wurde auch die Funktionalität. „Der Granada ist serienmäßig mit schalenförmigen Sitzen und einer gutgeformten Fondsitzbank ausgerüstet. Der Schaltknüppel sitzt auf dem Mitteltunnel. Im Armaturenbrett: Tachometer, Benzintank und Kühlwassertemperaturanzeige sowie Kontroll-Leuchten für Batterie-Ladestrom, Öldruck, Fernlicht und Blinker.“ Außerdem verfügte das Modell „über ein Belüftungssystem mit regulierbaren Einlässen links und rechts im Armaturenbrett, dem Ford in Europa zum Durchbruch verholfen hat.“ Ein sehr praktisches Detail sei auch „der Vielzweckhebel an der Lenksäule, der auf leichten Fingerdruck das Fernlicht, die Lichthupe, die Parkleuchten, die Blinker und den zweistufigen Scheibenwischer einschaltet.“

Mit außergewöhnlichem Ladevolumen könne der große Ford zudem dicke Pluspunkte „für den Einsatz als ,Familienkutsche‘ für sich verbuchen“, betonte der Pressetext. „Der tiefe, breite Kofferraum fasst 752 Liter – mehr als beachtlich für einen kompakten europäischen Mittelklassewagen.“

Der Ford Consul kann’s auch krachen lassen

Auch wenn der Consul bescheidener wirkte als sein Zwillingsbruder mit dem spanischen Namen, spartanisch trat er deswegen noch lange nicht auf. Bereits in der „L“-Ausstattung verfügte er über Einzelliegesitze, Teppichboden, einen Make-up-Spiegel in der rechten Sonnenblende, eine heizbare Heckscheibe sowie Zeituhr und Tageskilometerzähler. Und dann gab es da noch den Consul GT – mit Sportfelgen, 185er-Gürtelreifen, schwarzem Frontgrill, härter abgestimmter Federung, Halogen-Fernscheinwerfern, Sportlenkrad, Schaltknüppel mit Lederknauf und Rallye-Instrumentierung. Er konnte es also auch krachen lassen, der vermeintlich brave Consul.

Der vornehmere Granada bevorzugte den luxuriösen, komfortbetonten Auftritt: „Türverkleidung, Sitzbezüge und die Anordnung der Instrumente, dickere Polsterung und wertvollere Materialien betonen die Qualität, die in diesem Wagen steckt.“ Modellspezifisch waren auch die ausgeformten Armlehnen und die gepolsterte, farblich abgestimmte Hutablage, Vordersitze mit Liegesitzfunktion sowie ein separates Heizungs- und Belüftungssystem für den Fond. Zur zusätzlichen Instrumentierung gehörten ein Drehzahlmesser sowie eine Öldruck­anzeige, ein Amperemeter und eine Handbrems-Kontrollleuchte.

Es ging aber noch mehr: Als „GLX“ bot der Granada nämlich weitere Wohlfühl-Features wie ein Automatikgetriebe, getönte Scheiben, eine Verbundglasfrontscheibe, Servolenkung, ein Radio mit Doppellautsprecher, ein schwarzes Vinyldach und ein Stahlkurbel-Schiebedach, das sich nicht nur zurückfahren, sondern auch ausstellen ließ. Außerdem waren in der Karosserie zusätzliche Geräuschdämmungs-Materialien verbaut, die laut Ford das Zusatz­vergnügen boten, „die bulligen Sechszylinder flüstern zu lassen.“

„Jubelnde“ Motoren in Reihen- und V-Besetzung

Für die differenzierten Anforderungen des Weltmarktes bot das Motorenprogramm verschiedene Leistungsvarianten, deren Vorzüge der Pressetext mit assoziativer Wortkraft in Szene setzte: „Wenn man den Fünf-Personen-Urlaubs-Kofferraum voll ausnutzt, merkt man erst, wie lange man zu packen hat. Doch jedes Kilo Last will auch von einem starken Motor transportiert werden. Doch das ist kein Problem: Die robusten und zuverlässigen Motoren erledigen das jubelnd.“ Von 1,7 bis 3,0 Liter Hubraum werde man „jeder Steuererklärung gerecht.“

Als Antrieb diente dem Consul ein 1,7 Liter großer V4-Motor mit 75 PS; Leistungshungrigere konnten auf den 99 PS starken 2,0-Liter-Vierzylinder zurückgreifen, der auch im US-Modell Ford Pinto seinen Dienst verrichtete. Darüber rangierte der kleinste, aus dem 20 M bekannte V-Sechszylinder, der aus 2,3 Litern Hubraum 108 PS schöpfte. Beim Granada kam dieses Triebwerk als Einstiegsmotorisierung zum Zuge.

In höheren Leistungssphären siedelten zwei weitere V-Sechser an: eine 2,6-Liter-Ausfüh­rung mit 125 PS – wie der „Zwo-Dreier“ unverändert aus den Vorgängermodellen 17 M/20 M übernommen – sowie die 138 PS starke Topmotorisierung 3,0 V6. Die wiederum entsprach weitgehend dem im englischen Ford Capri verwendeten Doppelvergaser-Aggregat, das „infolge seines guten Wirkungsgrades bei der Verbrennung sowohl eine hohe Leistung als auch saubere Abgase“ entwickelte.

Die Granada-Motoren verrichteten ihre Arbeit nicht zuletzt deswegen „jubelnd“, weil sie technisch einfach gut waren. Sie verfügten über eine Startautomatik, entsprachen den euro­päischen Abgasbestimmungen und hatten „ihre Zuverlässigkeit, ihre Elastizität und ihren samtweichen Lauf bereits in anderen Modellen unter Beweis gestellt. Ihre Höchstgeschwin­digkeit bewegt sich zwischen 145 und 182 km/h, wobei die 3,0-Liter-Versionen in 10,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h beschleunigen.“ Ihre Kraft brachten die Triebwerke serienmäßig über ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe auf die Straße, für Anhänger des maximalen Antriebskomforts hielt die Ausstattungsliste eine dreistufige Automatik bereit.

Das Fahrwerk reagiert auf „Schenkeldruck“

Nicht nur besonders komfortabel sollte der große Ford sein, auch Dynamiker sollten ihre Freude an ihm haben. Als Garant dafür diente ein Chassis-Layout mit Frontmotor und Heckantrieb, Doppelquerlenker-Vorder- und neu entwickelter Schräglenker-Hinterachse. Hinzu kamen eine breitere Spur und ein niedrigerer Schwerpunkt als beim Vorgänger, moderne „Gürtelreifen“, eine präzise Zahnstangenlenkung sowie die „mehr als reichlich dimensionierten Bremsen mit Zweikreisbremssystem und Scheibenbremsen vorn, die auch größte Bewegungsenergie vernichten“. Sie sicherten dem Granada einen Platz in der Spitzen­gruppe der europäischen Mittelklasse neben etlichen Wettbewerbern, die mehr als das Doppelte kosteten.

Grund genug für Ford, bei der Positionierung seines Flaggschiffs kein Blatt vor den Mund zu nehmen: „Der Granada weist Talente auf, nach denen man im Kreis der Wettbewerber vergeblich fahndet. Das ist keine nassforsche Behauptung aus einer Slogan-Fabrik, dafür gibt es eine Legitimation.“ Das Fahrwerkskonzept des Granada sei ein technisches Betriebskapital, das praktisch kein Wettbewerber vorweisen könne – zumal der Granada auch „in puncto Fahrkomfort von Anfang an zum automobilen Hochadel“ zähle.

Wie es sich anfühlt, dieses Gesamtkunstwerk der hohen Ingenieursschule zu bewegen? Auch darauf gab der Begleittext eine Antwort: „Auf der Straße vermitteln die neuen Ford Modelle ein beruhigendes Gefühl der Sicherheit. Sie reagieren prompt und präzise ,auf Schenkeldruck‘ und geben dem Fahrer das Gefühl, dass sie mit ihm durch dick und dünn gehen würden.“

Echo der Medien: „Wer Granada fährt, hat es zu etwas im Leben gebracht“ 

Ein realistisches Bild von den Qualitäten des Ford Flaggschiffs spiegeln auch Zitate der damaligen Medien wider. Einige Beispiele:

„Der Fahrer, der viel auf Landstraßen und Autobahnen zubringen muss, kann in den neuen Ford Modellen einen Wagen wählen, der ihn ausgeruhter an sein Ziel bringt, denn der Granada ist ein Reisewagen.“

(„Die Woche“, Regensburg, 26.10.1972)

„Wer Granada fährt, hat es zu etwas im Leben gebracht. Er beweist außerdem, dass die Relation zwischen Kaufpreis und Gegenwert eine Überlegung wert war […] Mit diesen Fahrzeugen hat die europäische Spitzenklasse Konkurrenz bekommen.“

(„Hamburger Anzeiger und Nachrichten“, 3.11.1972)

„Die Neuen haben die alte Erfolgslinie – kantige Karosserien und Hüftschwung. Durchgesetzt haben sich auch die blumigen Namen. 17 M und 20 M heißen jetzt ,Consul‘ und ,Granada‘.“

(„Die Zeit“, Hamburg, 7.10.1972)

 

1975: Feintuning statt Facelifting

Drei Jahre nach dem Debüt stand das erste Facelift an. Natürlich streng nach der „Kölner Konzeption“ der Vernunft, die dem Fahrzeug zugrunde lag. Sie lautete:

  • Keine undeutlichen Kulanzversprechen, sondern eine Verdoppelung der Garantiezeit auf zwölf Monate bzw. 20.000 Kilometer.
  • Keine abgemagerten Basismodelle, sondern vernünftig ausgestattete Komplett-Fahr­zeuge ohne Aufpreisdickicht.
  • Keine stürmische Modellentwicklung, sondern Qualitätsverbesserungen, die dem Verbraucher geldwerten Vorteil bringen.
  • Keine optischen Experimente, sondern Beseitigung von Produktschwächen und Verfeinerung bewährter Technik.

Die Marke versäumt es auch nicht, dieses kundenfreundliche Konzept im zeitlichen Kontext zu verankern: In einer automobilen Krisenzeit, die oftmals gekennzeichnet ist von Wehklagen und mangelndem Kampfgeist, sucht zumindest Ford Köln den Erfolg mit offensiven Mitteln. Als Gebot der Stunde sah das Unternehmen demnach nicht etwa ein Facelifting, sondern die Übersetzung des eigenen Vernunft-Postulats in die Realität des Marktes. Und dies bedeutete: Die Straffung der ehemals zweigleisigen Modellpalette durch die Einstellung des Consul und die Beschränkung auf vier Granada-Ausstattungsversionen – „Granada“, „L“, „GL“ und „Ghia“.

Karosserie: Nase runter, Sessel rauf, entschlackt und entchromt

Selbsterkenntnis und der konstruktive Umgang mit Rückmeldungen der Kunden ist der erste Schritt zu einem noch besseren Auto. Kritiker hatten beispielsweise moniert, der Granada trage „die Nase zu hoch“, was den Blick des Fahrers auf die Straße einschränke. Hinzu kam die niedrige Position der Vordersitze, was die Begeisterung über den exzellenten Komfort zuweilen dämpfte. So wurde die Wagenfront um zwölf Millimeter abgesenkt, die Vordersitze um den gleichen Betrag angehoben und damit „diese Rüge als erledigt betrachtet“. Der funktionale Feinschliff beinhaltete auch Positionskorrekturen an Pedalerie und Schalthebel, was den Granada im Gesamtergebnis „auf den neuesten Stand ergonomischer Erkenntnisse“ brachte.

Auch in optischer Hinsicht trieben die Ingenieure die Versachlichung des luxuriösen Ford weiter voran. „Entschlackung“ war angesagt, um ein „kühleres Erscheinungsbild“ zu kreieren: „Der Grill wurde schlicht und schwarz, einziger ,Schmuck‘ ist der Ford Schriftzug, der von der Haube heruntergeholt wurde. […] Wesentlicher für den neuen sachlichen Eindruck aber war noch, dass die Kölner Ford Designer den Wagen ,entchromt‘ haben und ihn aller unnützen und verspielten Zeichen, Wappen und Ornamente beraubten.“

Schwarz-weiße Sachlichkeit im Innenraum

Weil funktionelle Bedienung eindeutige Informationen voraussetzt, wurde auch das Armaturenbrett verändert: „Erstens zog dort schwarz-weiße Sachlichkeit ein. Zweitens räumten die Instrumente mit dem ,Tunneleffekt‘ ihren Platz für eine Instrumentenblende, die alle
Signalgeber unter einer Glasfläche übersichtlich und blendfrei versammelt.“

Bei der Ausstattung entschied sich Ford ebenfalls gegen „Nobel-Accessoirs und für sinnvolle Sicherheitsdetails. Das heißt: gegen Vinyldach und Colorglas und für Stahlgürtelreifen, Bremskraftverstärker, Scheibenbremsen, heizbare Heckscheibe und Sicherheitsgurt. Sie gehören beim Granada zur serienmäßigen Grundausstattung, die weit über dem heute üblichen Standard liegt. Was Ford dem Verbraucher aufpreisfrei offeriert, ist bei anderen deutschen Automobilherstellern oft nur in Extra-Listen zu finden.“

Das Motorenprogramm: sechsmal das „V“-Zeichen

Das neu geordnete Motorenprogramm umfasste sechs V-Triebwerke von 1,7 bis 3,0 Liter Hubraum und ein von 70 bis 138 PS reichendes Leistungsangebot. Die Basis bildeten zwei 1,7-Liter-Varianten – eine mit 70 PS für den Betrieb mit Normalbenzin und eine auf Superbenzin ausgelegte 75 PS-Version.

Die höheren Positionen in der Motorenhierarchie besetzten die Sechszylinder. In Verbindung mit der neuen GL-Ausstattung kam der 90 PS starke, aus Taunus und 20 M bekannte 2,0 V6 zum Einsatz. Im Ghia verrichtete die Ausführung mit 2,6 Litern Hubraum und 125 PS ihren Dienst. „Über das auf vier Standardmotoren rationalisierte Programm hinaus stehen für Extrawünsche der 2,3-Liter-V6 mit 108 PS und der 3,0-Liter-V6 mit 138 PS zur Verfügung, so dass Granada-Käufer eine vernünftige Motorenwahl je nach Wirtschaftlichkeits- oder Leistungsgesichtspunkten treffen können.“

Spurtreu wie die Einschienenbahn

Zufrieden gaben sich die Entwickler damit aber noch nicht. So sahen sie keinen Wider­spruch darin, den Granada trotz aller Vernunft „einen Schuss sportlicher“ zu machen und applizierten straffere Federn und Dämpfer, eine modifizierte Hinterachsgeometrie mit optimierten Anlenkpunkten, mehr negativem Sturz an der Hinterachse sowie Stahlgürtelreifen. Mit überzeugendem Ergebnis: „Straßenlage, Kurvenfestigkeit und Fahrsicherheit konnten so auf markante Weise verbessert werden, der Granada zieht wie eine Einschienenbahn durch Kurven und folgt präzise der Lenkung.“

Zusätzlich stand in Verbindung mit den 2,3-, 2,6- oder 3,0-Liter-Motoren fortan ein S-Paket zur Verfügung, das nicht auf Showeffekte abzielte, sondern eine vernünftige Auswahl sportlicher Details in Technik und Ausstattung bot. „Statt steißbeinzermürbender Härte und wilder Kriegsbemalung bietet der Granada S exzellente Technik, statt röhrender Auspüffe Motoren, die ihre Kraft seidenweich entfalten.“ Im Fokus der Techniker lag dabei das Fahrwerk. Der „S“ lag hinten noch einmal zwölf Millimeter tiefer als seine braveren Brüder, er besaß härtere Federn mit progressiver Kennung, von Bilstein eigens entwickelte Gasdruckstoßdämpfer sowie Breitreifen der Dimension 195/70 HR 14 auf Leichtmetallrädern. So gerüstet, „erreichte der Granada S Querbeschleunigungen, die vor Jahren noch Traumwerte für Vollblut­sportwagen gewesen wären. Kein Zweifel: Der ,S‘ verkörpert am konsequentesten die neuen Tugenden des Granada, ein ,Fahrer‘-Auto zu sein. Granada S, das ist der Granada, der den Kennern den meisten Spaß macht. Der Granada mit Musik.“

Ein wahres Technikjuwel pflanzte Ford 1976 zwischen die 2,6- und 3,0-Liter-Varianten. Der 2,8-Liter-V6 bekam sein „Futter” von einer K-Jetronic-Benzineinspritzung von Bosch injiziert. Das sportliche Ergebnis waren 150 Pferdstärken, die den Granada 2.8i in 10,8 Sekunden auf 100 km/h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h galoppieren ließen. Und das bei einem DIN-Normverbrauch von 11,6 Litern auf 100 Kilometer, was für ein Fahrzeug dieser Größe und Gewichtsklasse damals einen exzellenten Wert darstellte.

Presse-Echo: Topmodell auf der Erfolgsspur

Der zweite Schuss traf denn auch ins Geschmackszentrum der avisierten Granada-Zielgruppe, wie die Presse-Reaktionen zeigten. Hier eine Auswahl:

Neues Ford Flaggschiff

„Ford offeriert mit dem Granada Ghia gediegenen Komfort.“

(„Münchner Merkur“, 13.2.1974)

Stolzes Flaggschiff

„Bei diesem gepflegten Wagen aus dem Kölner Stall ist Luxus wirklich mehr als nur ein Wort. […] Diesem stolzen Flaggschiff kann man den Respekt nicht versagen.“

(„Kicker Sportmagazin“, 13.5.1974)

Neues Ford Flaggschiff

„Der zweite Paukenschlag aus Köln: Granada mit modernstem Konzept!“

(„Abendpost“, Frankfurt, 13.2.1974)

Ein rassiges Ford Fahrzeug, das sich sehen lassen kann

„Was der neue Granada […] an Technik, Komfort und Ausstattung serienmäßig in der gehobenen Mittelklasse bietet, ist […] gelinde gesagt: imponierend.“

(„Auto“ Nr. 504, Frankfurt, April 1975)

Granada im Aufwind

„Entschieden verbessert präsentiert sich die Abstimmung des Fahrwerks sowie die Bedienbarkeit und Übersichtlichkeit.“

(„Autofachmann“ Nr. 9, Würzburg, Mai 1975)

 

Die 2. Generation: 1977 bis 1985

Das Auto, das sich 1977 als zweite Granada-Generation vorstellte, stellt einen großen Evolutionsschritt in der noch jungen Modellhistorie dar – einen, der sich konsequent an das ursprüngliche Leitmotiv hielt: Komfort-, Technik- und Sicherheitsmerkmale der Oberklasse zu Mittelklassepreisen.

„Mit dem neuen Granada setzt Ford seine Politik fort, traditionelle Modellreihen technisch Schritt für Schritt zu verfeinern, und erst dann, wenn es zweckmäßig und vernünftig ist, auch äußerlich zu verbessern“, erläuterte der Pressetext. Der neue Granada demonstriere, wie Ford auch in Zukunft die Entwicklung neuer Modelle sehe: „Es sollen Wagen sein mit reichhaltiger Serienausstattung, einem hohen Maß an aktiver und passiver Sicherheit, mit robusten und wirtschaftlichen Motoren, laufruhigen und stabilen Karossen. Sie sollen aber auch erschwinglich sein und nie einem Kreis von Privilegierten vorbehalten bleiben.“

Schon die erste, 1972 eingeführte Modellgeneration hatte sich einen Namen als technisch anspruchsvolles Fahrzeug gemacht und war über die Jahre kontinuierlich optimiert und aufgewertet worden. Das Ziel der Entwickler war nun, dieses bewährte technische Konzept – äußerlich und in funktionalen Details – an den Fortschritt anzupassen. Neben dem Augenfälligsten, einem neuen Design, zählten hierzu neben einem „vom Fahrgastraum bis zum Erste-Hilfe-Fach in der Hutablage“ komplett erneuerten Interieur auch die Einführung einer Dieselversion, um das Modellangebot um eine betont wirtschaftliche Variante zu vergrößern.

Das Design: geradlinig und zeitlos

„Der optische Gesamteindruck des neuen Granada vermittelt das Bild eines gestreckten, geradlinigen und zeitlosen Wagens“, beschrieb Ford das Designkonzept. „Das bewirken die schräg abfallende und um 35 Millimeter längere Kühlerfront, das flache Dach, die kantigere Kofferraumklappe, die schmaleren C-Säulen, eine gerade verlaufende Gürtellinie mit um die Fahrzeugecken greifenden Stoßstangen und die ebenfalls herumgezogenen Blink- und Heckleuchten-Einheiten.“ Zur deutlichen Verbesserung der Windschlüpfrigkeit trugen ein integrierter Frontspoiler, das vom Ford Fiesta bekannte Lamellen-Kühlergrillprinzip und ein im Windkanal sorgsam ausgetüfteltes Höhen-Längen-Verhältnis von Wagendach zu Kofferraumdeckel bei. Die reduzierten Auftriebswerte kamen der Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten zugute, außerdem brachte der niedrigere Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,435 (vorher: cW = 0,447) eine Kraftstoffersparnis von rund sieben Prozent.

Während die Karosseriedimensionen und Innenraummaße im Wesentlichen unverändert blieben, waren die technischen Möglichkeiten bezüglich Übersichtlichkeit und Aerodynamik noch nicht ausgereizt. Ergo wurden die Motorhaube abgesenkt, die Türsäulen schmaler gestaltet und die Heckscheibe niedriger positioniert, was zu deutlichen Verbesserungen bei der Rundumsicht und Übersichtlichkeit führte.

Wie das äußere Erscheinungsbild betonte ein komplett überarbeitetes Cockpit die Sachlichkeit und den funktionalen Charakter des neuen Granada. Dies spiegelte sich wider im neuen Instrumententräger, großen, blendfreien Anzeigen, drei „Stockschaltern“ für Licht- und Wischerfunktionen sowie einem je nach Ausstattung schaumstoffummantelten Zwei- oder Vierspeichenlenkrad. Beim Entwickeln des ebenfalls neuen Heizungs- und Lüftungssystems konnten die Ingenieure auf einen klimatisierten, mit einer Investition von 15 Millionen Mark neu erstellten Windkanal im Entwicklungszentrum Köln-Merkenich zurückgreifen. Auch funktionale Kleinigkeiten mit großer Komfortwirkung wie etwa eine elektrische Zentralverriegelung für Türen und Kofferraum oder elektrische Fensterheber zählten zum Ausstattungsprogramm der Granada-Zweitauflage.

Fahrwerk: bewährte Basis – neu justiert

Das bewährte und viel gelobte Basisfahrwerk mit Einzelradaufhängungen vorne und hinten wurde für die zweite Modellgeneration im Prinzip übernommen, im Detail allerdings auf die geänderten Verhältnisse – wie beispielsweise das niedrigere Fahrzeuggewicht – komplett neu abgestimmt. Auch die Bremsen passten die Techniker dem höheren Leistungs- und Geschwindigkeitsniveau an. Bei allen Fahrzeugen kamen jetzt innenbelüftete Schei­benbremsen mit vergrößerter Reibfläche zum Einsatz, beim besonders zuladungsstarken Turnier zusätzlich größere Bremstrommeln an der Hinterachse.

Und weil es bei Ford schon zum guten Ton gehörte, besonders enthusiastischen Fahrern mit dem S-Paket eine Extraportion Fahrfreude zu spendieren, setzte sich diese Tradition auch im neuen Modell fort. Hauptbestandteil des Pakets waren Räder mit spezieller Michelin TRX-Bereifung im Format 195/65 HR 390, deren Niederquerschnitt die Verwendung einer 14-Zoll-Felge erlaubte.

Benzineinspritzung, Transistorzündung – und einen Diesel gibt es auch

„Bei insgesamt sieben Leistungsvarianten bietet sich dem Granada-Käufer ein Leistungspotenzial von 65 bis 160 PS, das entweder aus einem 2,1-Liter-Dieselmotor oder aus V-Triebwerken der vielhundertausendfach bewährten Vier- oder Sechszylinder-Baureihen von Ford geschöpft wird.“

An der Spitze dieses ansehnlichen Sortiments stand das neue, 160 PS starke 2,8-Liter-Einspritztriebwerk als Ersatz für den bisherigen Dreiliter-Vergasermotor. Mit 181 Kilogramm wog der neue Motor nicht nur 16 Kilogramm weniger als der Vorgänger, sondern war auch um „solide 22 PS“ stärker. Die günstige Relation von Leistung und Benzinverbrauch veranlasste Ford, zusätzlich eine 135-PS-Vergaserversion der Maschine aufzulegen, die wiederum den 2,6-Liter-V6 ablöste. Alternativ zum serienmäßigen Viergang-Schaltgetriebe standen alle Motoren mit Ausnahme des 70-PS-Benziners und der Dieselversion auf Wunsch mit einem dreistufigen Automatikgetriebe zur Verfügung. Auch die „Elektronisierung“ setzte im neuen Granada ihren Siegeszug fort. Sämtliche V6-Motorvarianten befeuerten ihre Zylinder nun über eine verschleiß- und wartungsfreie Transistorzündung.

Den Diesel hatte Ford aus guten Gründen ins Modellprogramm aufgenommen. Einerseits wollte der Hersteller den Markt der „mit letzter Konsequenz wirtschaftlich und ökonomisch denkenden Kundschaft“ weiter erschließen und andererseits auch Fuhrparkbesitzern, Taxiunternehmen sowie dieselstarken Exportmärkten wie Italien ein attraktives Modell bieten. Da die hauseigenen Selbstzünder in erster Linie auf Industrie- und Nutzfahrzeuge zugeschnitten waren, wurde im Rahmen eines Abkommens mit Peugeot deren Diesel-Baureihe 4.90 gemeinsam weiterentwickelt und im Granada in einer 65 PS starken 2,1-Liter-Version eingesetzt.

Zudem hielt Ford für den Granada noch ein breites Angebot an Vierzylinder-Motoren bereit. „Zwischen den Novitäten auf dem Diesel- und Benzineinspritzsektor rangiert bekanntes und bewährtes Motorenmaterial: der 1,7 Liter als V4-Aggregat mit wahlweise 70 oder 73 PS für Basis und L sowie die V6-Triebwerke mit 2,0 bzw. 2,3 Liter Hubraum (90 und 108 PS) für Basis, L und GL beziehungsweise Basis, L, GL und Ghia“, informierte die Pressemeldung. „Die beiden 2,8-Liter-Motoren sind lediglich für die Modellvarianten GL und Ghia sowie für das S-Paket erhältlich.“

Noch ein „Big Point“ – die Wirtschaftlichkeit

Wirtschaftlichkeit fand auch vor 35 Jahren nicht mehr ausschließlich in Kneipen statt, auch beim Auto gehörte sie inzwischen zu den bestimmenden Themen – zu deutlich waren die Bremsspuren, die die erste Ölkrise im Mobilitätssystem der westlichen Welt hinterlassen hatte. So kam es gut an, dass „ein günstiger cW-Wert und weniger Wagengewicht den neuen Granada sparsamer rollen und die Motorleistung besser ausnutzen ließen. Mindestens ebenso eklatant“, versprach Ford, würden sich „die Fortschritte auf dem Wartungs- und Reparatursektor im Portemonnaie des Verbrauchers niederschlagen.“

Das taten sie auch. Servicevorteile wie die verdoppelten Einstell- und Wechselintervalle für Ventile und Zündkerzen, selbst nachstellende Kupplungs- und Bremssysteme oder eine Warnleuchte für den Bremsflüssigkeitsstand reduzierten Werkstattzeiten und sparten Betriebskosten – „bei 15.000 Kilometer jährlicher Laufleistung überschlägig 100 Mark“. Auch im Hinblick auf mögliche Reparaturen hatten die Konstrukteure und Designer bei Ford „einige Geld sparende Kniffe angewandt“. So war der Granada das erste deutsche Modell dieser Klasse, für das der Hersteller Abschnitt-Reparaturbleche anbieten konnte und dessen Sty­ling so angelegt war, dass auch Lackierarbeiten am Wagenkörper abschnittsweise möglich waren.

Erfolgsstory Turnier

Bereits die Vorgängermodelle 17 M und 20 M begründeten den guten Ruf der Turnier ge­nannten Kombis. Diesen Erfolg baute der Granda weiter aus, so dass zeitweise fast die Hälfte aller neu zugelassenen Granada über die große Heckklappe verfügten. Dabei entschieden sich nicht nur Handwerker und Einzelhändler für den Turnier, sondern auch viele, denen das große Platzangebot in der Freizeit willkommen war. Das Sondermodell „Chasseur“ etwa unterstrich den exklusiven Charakter der großen Kombis mit einer speziellen Zwei-Farben-Lackierung und einer Luxusausstattung.

Die Presse lobte: Prunkstück ohne Firlefanz…

„Der neue Granada besticht durch elegante und glatte Linienführung. Mit vier und sechs Zylindern ist er ein Prunkstück von Ford.“

(„Darmstädter Tagblatt“, 15.9.1977)

„Ein rassiges Gesicht hat der neue Ford Granada […].“

(„Gießener Anzeiger“, 12.8.1977)

„In einer Sonderausführung hat Ford zurzeit als einzige Firma den neu entwickelten TRX-Gürtelreifen […].“

(„Gießener Anzeiger“, 12.8.1977)

„Mit neuer Karosserie ohne jeden Firlefanz präsentiert sich der neue Ford Granada. Ausgesprochen elegant ist der Familienwagen geworden, der jetzt beste Sichtverhältnisse bietet […].“

(„Kölnische Rundschau“, 20.8.1977)

„Speziell die Ghia-Version wartet mit fast allen erdenklichen Sonderausstattungen auf […].“

(„Kicker Sportmagazin“, 3.10.1977)

30.04.2012 / Ford

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