Ford Capri RS 2600

50 Jahre „Dampf unter der Haube“: die Ford RS-Modelle feiern Geburtstag

Vom 15M RS aus dem Jahre 1968 bis zum Ford Focus RS der dritten Generation, dessen Produktion Anfang 2018 auslief: Das Kürzel „RS“ steht bei Ford für „Rallye Sport“ und damit für Leistung, für „Dampf unter der Haube“, für Fahrspaß pur und für Käufer, die sich ganz bewusst von der Masse der konventionellen Serienfahrzeuge abheben wollen. Aber „RS“ steht auch für internationale Triumphe im Motorsport.

Nachfolgend wird die 50-jährige Geschichte der Ford „RS“-Modelle geschildert, die – vorläufig – Anfang 2018 endete, als im Werk Saarlouis/Saarland im Zuge der Produktionsumstellung auf die neue, vierte Ford Focus-Generation die Fertigung des Ford Focus RS der dritten Generation auslief.

1968: 15M RS | 17M RS | 20M RS

Bühne frei für das sportliche Dreigestirn

Es sind in der Tat bewegte Zeiten, in denen das „RS“-Signet von Ford erstmals eine ganz eigene Interpretation von 1968er-Bewegung auf die Straße bringt: Fahrspaß pur. Vietnam, Nahostkonflikt und Prager Frühling prägen das politische Weltgeschehen, amerikanische Bürgerrechtler und europäische Studenten postulieren neues Denken und eine veränderte Weltordnung.

Einen reizvollen Lichtpunkt in diesem ernsten Hintergrundrauschen setzte im März 1968 der Auftritt eines sportlichen Ford-Dreigestirns: 15M RS (die P6-Baureihe), 17M RS (die P7-Baureihe) und 20M RS (die P7-Baureihe) gaben sich die Ehre: In den Kölner Ford-Werken rollen jetzt die ersten Wagen des neuen RS-Programms vom Fließband, hieß es dazu in einer Presseinformation. Zum 15M RS und 20M RS, die bereits vergangenen September auf der IAA vorgestellt worden sind, kam jetzt als drittes Mitglied der RS-Familie noch der 17M RS hinzu. Alle drei RS-Typen sind jeweils als zweitürige Limousine, viertürige Limousine und als Coupé (15M) beziehungsweise Hardtop (17M / 20M) lieferbar. Mit insgesamt neun verschiedenen Modellen bringen die Ford-Werke damit ein „ausgewachsenes“ Programm sportlicher Wagen auf den Markt.

Bereits der markante Auftritt der RS-Truppe demonstrierte den Anspruch des Fahrgeräts und die Ambitionen seiner Lenker. Dafür sorgten ein „funktioneller Grill“ mit reduziertem Chrom-Einsatz und Halogen-Zusatzscheinwerfern, schwarze Horizontal-Effektstreifen an den Flanken – beim 15M auch am Heck –, ein weiterer Streifen auf der Motorhaube sowie mattschwarze Zierblenden beim 17M und 20M RS.

Die „14-Zoll-Spezialräder“ mit schlauchlosen Gürtelreifen waren bei den 15- und 17M´s silbergrau lackiert, beim 20M sogar verchromt. Radkappen und ähnlicher „Spießerkram“ waren dabei selbstredend tabu, stattdessen ging es um verchromte Radmuttern und Staubkappen sowie um schwarz abgesetzte Felgen-Innenfelder. Auch die Sekundärbotschaft der meist männlichen RS-Fahrer an die Damenwelt und an die Konkurrenz kam an. Sie lautete: Cool – also, wirklich cool – ist es dort, wo mein RS parkt!

Ein Hingucker waren auch die Cockpits der Autos. Drehzahlmesser und Tacho in Großformat und zentraler Anordnung, garniert mit Ampere-Meter und Öldruckanzeige, ein kurzer Schaltknüppel mit holzgemasertem Knauf und Ledersäckchen um den Fuß und ein lederbezogenes Lochspeichen-Sportlenkrad für den 15M RS beziehungsweise einen Lenkradkranz aus Holzimitat (für 17M RS und für 20M RS), das auch einem reinrassigen Sportwagen alle Ehre gemacht – alles drin, alles dran!

Für den versprochenen „Dampf unter Haube“ sorgten drei Triebwerke, deren Leistung man bedenkenlos ausnützen kann, ohne für die Lebensdauer der Motoren zu fürchten, versicherte Ford. Denn sie wird nicht aus kleinen Motoren herausgeholt, sondern aus großen Hubräumen.

Unter der Haube des 15M RS steckt der stärkste Vierzylinder von Ford Köln: eine 1,7-Liter-V4-Maschine mit einer Leistung von 70 PS aus 5.000 U/min und einem maximalen Drehmoment von 13,7 mkg (134 Nm) bei 2.400 U/min. Dieser Motor beschleunigt den 15M RS in 14,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und verleiht ihm eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Die größeren 17- und 20M RS waren sogar mit prestigeträchtigen V6-Motoren ausgerüstet, wobei es die 90 PS starke Zwei-Liter-Version des 17M RS auf eine Beschleunigung von 14,2 Sekunden und 160 km/h maximales Tempo brachte. Am besten war in dieser Hinsicht naturgemäß der kräftigste Vertreter des Fahrspaßtrios, der 20M RS mit 2,3-Liter-V6-Triebwerk. 108 muntere Pferdestärken ließen ihn die 100-km/h-Hürde nach 11,4 Sekunden überspringen und bei freier Bahn waren 170 Sachen durchaus drin.

Mit etwas Fantasie zeichnete sich an manchem Gedankenhorizont schon die 200-km/h-Grenze ab, damals so etwas wie die Lichtgeschwindigkeit für Serienautos. Auf den Asphalt gebracht wurde die für damalige Begriffe beeindruckende Dynamik von sportlich gestrafften Fahrwerkskomponenten „im Zusammenspiel mit großvolumigen Gürtelreifen“. Die Wahl der Außenfarbe war indes von größeren Qualen weitgehend befreit. Alle RS-Modelle werden in den Farben Rot oder Silbermetallic gespritzt.

1970: Escort I RS 1600 | Capri I RS 2600

Escort I RS 1600: Ein ziemlich wilder Hund – mit Knochen

Den Ford Escort I RS 1600 beschreibt ein Bericht in der Zeitschrift „Auto Bild Klassik“ aus dem Jahre 2013, Titel: „Rasender Rookie“. Die Story geht zurück in die „wilde Epoche der instabilen Fahrzustände“, „lange bevor Vorderradantrieb das Leben in den Autos zum Erlöschen brachte“ – und in der die Welt der Rallyestars und Driftmeister dann in Ordnung war, wenn sie die Landschaft überwiegend durch die Seitenscheibe betrachten konnten.

Gerade bei diesem Auto war das Kürzel RS (für Rallye Sport) wörtlich zu nehmen, kaprizierte sich doch der wilde Hund mit dem „Hundeknochen“-Gesicht im Werksauftrag auf dieses Metier. Dass diese Mission erfolgreich verlief, dafür sorgte der berühmte BDA-Motor (Belt Drive A Series) von Cosworth. Dessen Motorblock war zwar „der gute gusseiserne Kent-Block aus zahlreichen lahmen Vorstadtlimousinen“, allerdings gekrönt von einem zweifach nockengewellten Vierventil-Zylinderkopf.

Wer heute einen Escort RS 1600 BDA sein Eigen nennt, so „Auto Bild Klassik“, besitze nicht nur „eine feine Wertanlage“. Es sei auch „eine große Freude, ihn zu fahren, einen Rennwagen für die Straße, der äußerlich so artig daherkommt“. Und der Sound dazu – „ein Gedicht“.

Capri I RS 2600: Das Volkscoupé für 200 km/h Spitze

Bereits die erste Generation des Ford Capri wurde 1970 vom RS-Gen befruchtet. Die Rennatmosphäre, der ständig direkte Vergleich mit der Konkurrenz ist das, was Menschen zu größerem Einsatz und zu größeren Leistungen bewegt. Von diesen Leistungen profitiert jeder Autofahrer, verkündete 1970 die entsprechende Produktbroschüre. Nach den beachtlichen Erfolgen einer Leichtbauversion im Motorsporteinsatz machte Ford mit der Straßenversion des Capri RS 2600 die Vorteile des smarten Schönlings Interessenten zugänglich, die „einen schnellen Sportwagen nicht nur bewundern, sondern auch besitzen wollen“.

Stil- und charakterprägend für das schnelle Volkscoupé mit dem bedeutend langsameren Preis war ein 150 PS starker V6-Motor mit Kugelfischer-Benzineinspritzung. Das Fundament seiner Dynamik lag in einer gut gesättigten Drehmomentkurve, die in einem weiten Band immer mindestens 20 mkp (196 Nm) zu bieten hatte und ihr Maximum von 22,8 mkp (224 Nm) bei 3.500 Touren ins Fahrgeschehen einbrachte.

Daraus resultierte eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und mit 8,0 Sekunden eine Standardbeschleunigung, mit der sich auch heute noch veritable Ampelstarts hinzaubern ließen. Auch beim direkt vom Renn-Capri abgeleiteten Fahrwerk hatten die Ingenieure das anspruchsvolle RS-Konzept konsequent umgesetzt.

Bilstein-Einrohrdämpfer rundum, ein spezieller Vorderachs-Querträger für aggressiven Negativsturz der Vorderräder, flache Einblattfedern an der Hinterachse und 6-Zoll-Aluminiumfelgen mit Reifen des Formats 185/70 HR 13 verdeutlichten, dass die Mission des Capri RS 2600 kein Schunkelball war, sondern purer Street Dance. Und weil bei solchen Autos auch zur Schau gestellter Purismus den Heldenstatus fördert, ersetzten die Ford-Designer gewissermaßen die Windjacke durch ein Muscle Shirt und ließen den RS 2600 unten ohne antreten, sprich: ohne Stoßstangen.

Die Vorteile des RS-Konzepts, in dem Alltagstauglichkeit und Rennkompetenz zusammenfanden, zeigten sich auch im Innenraum des Capri RS 2600. Vier Sitze, ein reisetauglicher Kofferraum und eine ansprechende Ausstattung mit beheizbarer Heckscheibe, Vollkreis-Ventilation, Kartenleselampe und Bodenteppich sorgten für Wohlgefühle. Es blieb nicht viel, was man gegen Aufpreis hinzubestellen konnte.

Ein Stahlkurbeldach vielleicht, Magnesiumfelgen, hintere Ausstellfenster oder ein „Drucktasten-Autoradio“. Es war jedenfalls genug Komfort an Bord, so dass man mit dem Capri RS 2600, wenn es sein muss, auch geschmeidig langsam fahren konnte.

Wer sein Autofahrerheil dann doch lieber auf dem Nürburgring oder auf ähnlichen Rennstrecken suchte, für den stand ja noch die puristische Motorsportvariante mit Türen und Kofferraumdeckel aus Kunststoff, Seitenscheiben aus Plexiglas und schlanken 900 Kilogramm Leergewicht parat. Bei 150 PS entsprach das einem Leistungsgewicht von 6 Kilo pro PS. Was auch heute noch, knapp 50 Jahre später, nach wie vor eine äußerst spritzige Mischung ist.

1973: Capri I RS 3100 | Escort I RS 2000

Der Capri I RS 3100: Ein Produkt britischer Motorsport-Tradition

Der Capri I RS 3100 ist ein Produkt britischer Motorsport-Tradition, das auch auf dem Kontinent, in der Deutschen Rennsportmeisterschaft, für Furore sorgte. 1973 löste in England der ursprünglich drei Liter große, nachträglich auf 3,1 Liter aufgebohrte „Essex“-V-Sechszylinder die „Kölsche“ 2,6 Liter große „RS 2600“-Motorvariante ab – und schon war der RS 3100 geboren!

250 Exemplare wurden seinerzeit zur Homologation für den Rennbetrieb in der Gruppe 2 gebaut, wobei sich die Firma Cosworth des ursprünglich 150 PS starken Serientriebwerks in bewährter Manier annahm und den Motor mit einem nochmaligen Hubraum-Wachstum auf 3,4 Liter sowie Vierventiltechnik und elektronischer Zündung auf deutlich jenseits der 400 PS aufpeppte.

Seinen Status als stärkster Capri-Saugmotor „ever“ brachte das Triebwerk auch akustisch in einer Weise zur Geltung, dass jeder Fahrer gut beraten war, maximalen Gehörschutz aufzubieten. „Vor dem ersten Zünden gehört unbedingt Lärmschutz in beide Ohren“, heißt es in einem Classic Cars-Tracktest von „auto motor und sport“. Und weiter: „Ziemlich, ziemlich wütend und ziemlich Respekt einflößend erwacht der Rennmotor“.

Die gebotene Leistung indes konnte sich nicht nur hören lassen, sie ließ sich auch in Form von Geschwindigkeit nutzbar machen – bei gerade mal 1.000 Kilo „rennfertig“ waren 280 km/h drin.

Die RS-Legende schlechthin: Der Escort RS 2000 der ersten Generation

Eine Ikone der RS-Historie – wenn nicht sogar die RS-Legende schlechthin – ist der Escort RS, erste Generation („Mk1“). Der 2-Liter-Escort RS. Das Erbe der großen Rallye-Sieger, jubelte die Produktbroschüre. Rallye Akropolis. Tulpen-Rallye. Rallye Monte Carlo. Rallye London - Mexico. 1000-Seen-Rallye. RAC Rallye England. Es gab kaum einen bedeutenden Wettbewerb, in dem die teilnehmenden Werks-Escort nicht auf einem der vorderen Plätze die Rennen beendeten. Der erste Gesamtsieg einer nicht-afrikanischen Mannschaft in der gefürchteten East-African-Safari-Rallye wurde 1972 auf einem Werks-Escort errungen. Wagen des gleichen Typs belegten auch die Plätze 3, 4 und 7.

Sie können mit der 2-Liter-RS-Version einen Ford Escort kaufen, in dem die Erfahrungen und Erkenntnisse aus den erfolgreichen Einsätzen vieler internationaler Wettbewerbe stecken, kommunizierte die Ford-Marketingabteilung weiter. Der über absolut souveräne Fahrleistungen verfügt. Und der trotzdem ein alltagstaugliches Auto ist, unkompliziert, servicefreundlich und mit einem höchst attraktiven Preis.

Die Norm-Verbräuche wurden damals vor allem unter dem Leistungsaspekt bewertet, weniger unter dem des Umweltschutzes oder gar politisch-ideologisch. Mit 9,5 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer war der DIN-Verbrauch angegeben. Die Leistung entwickelte ein Reihen-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle, der aus besagten zwei Litern Hubraum 100 PS und einen Drehmoment-Gipfelwert von 14,9 mkp (146 Nm) schöpfte. Keine überzüchtete Motoren-Diva war hier am Werk, sondern eine langlebige, robuste und wirtschaftliche Kraftmaschine ohne besondere Wartungsansprüche.

Wie beim Capri RS 2600 hatten die Ford-Ingenieure das Fahrwerk auf die Erfordernisse des Straßensports zugeschnitten: mit Tieferlegung der Karosserie, Anpassung von Federn und Dämpfern sowie Hinterachs-Aufhängung, verbreiterten Kotflügeln und 5,5 J x 13 großen, mit Stahlgürtelreifen der Größe 165 SR 13 besohlten Sportfelgen. Ein Zweikreis-Bremssystem mit Bremskraftverstärker und Scheiben an der Vorderachse nahm den 175 km/h schnellen Kompakten bei Bedarf an die Kandare.

Der Reiz des Escort I RS 2000 bestand zum großen Teil darin, dass er sich der Einordnung in klassische Autokategorien entzog. Äußerlich ein Escort, motorisch ein 2-Liter-Wagen. In der Leistung den meisten 2-Liter-Wagen überlegen, die meist weit mehr als 100 PS brauchen, um Vergleichbares zu erreichen – so beschrieb ihn Ford. Kein Wunder: Mit 915 Kilogramm war das nicht einmal vier Meter lange Fahrzeug ein Leichtgewicht, das von hundert Pferdchen mühelos auf Trab gehalten wurde.

Am Volant dominierte die Funktion, wie es sich für einen Sportler gehört. „Anatomisch richtig geformte“ Schalensitze und ein griffiges Sportlenkrad vermittelten das Gefühl für Fahrzeug und Fahrbahn, während klassisch schöne, mit Chrom-Ringen verzierte Rundinstrumente über Fahrzustand und Befindlichkeiten im Maschinenraum Auskunft gaben.

Der RS-„Hundeknochen“ war aber nicht nur ein talentierter Sportler. Er war auch ein Auto, von dem nicht nur der Fahrer etwas hat, wie die Werbung vermittelte. Neben seiner hervorragenden Leistung hat der Ford Escort RS 2000 auch noch den sympathischen Vorteil, eine familienfreundliche Limousine zu sein. Zu einem familienfreundlichen Preis: Es gibt praktisch keine Möglichkeit, 100 PS noch günstiger einzukaufen. Okay, es gab den Escort RS 2000 nur zweitürig. Aber immerhin mit einem Fond, in dem der Nachwuchs genügend Platz hat.

1975: Escort II RS 1800 | Escort II RS 2000

Escort II RS 1800: Erfolgreich auf den Rallyepisten

Der Ford Escort II RS1800 war im Prinzip ein reines Motorsportgerät auf Basis der zweiten Ford Escort-Modellgeneration. Es musste nicht neu homologiert werden, weil Ford den Escort RS 1800 als lediglich überarbeitete Version des „Hundeknochens“ deklarieren konnte.

Und das stimmte ja auch, denn die erste und die zweite Escort-Generation waren technisch praktisch identisch und entsprechende Komponenten waren, wie man heute sagt, „kompatibel“. Das reichte nicht nur aus, um auf der Motorsportbühne erfolgreich mitzumischen – es war die Basis für zwei Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft (1979 / Björn Waldegård, 1981 / Ari Vatanen) plus dem Sieg in der Herstellerwertung 1979.

Als Serienmodell kam der RS 1800 lediglich in England auf die Straße, wo er mit nur 109 gebauten Exemplaren als selten zu sehendes Top-Modell der Baureihe im Linksverkehr herumstromerte.

Der Escort II RS 2000 und die Geschichte der Dinosaurier

Es wird niemals unvernünftig sein, ein Auto zu bauen, das besser beschleunigt, besser bremst und besser auf der Straße liegt als der Durchschnitt, erklärte Ford fast trotzig angesichts eines stärker aufkommenden Verkehrsmoralismus – beim Presse-Debüt der zweiten Ford Escort-Generation in „RS 2000“-Spezifikation. Das traurige Ende der Saurier ist bekannt. Einst machte man ihnen respektvoll Platz, sie hatten keine Gegner. Sie waren stärker als alle anderen. Aber eines Tages waren sie ziemlich plötzlich ausgestorben. Sie passten nicht mehr in die Zeit. Ist der Escort ein Fossil, ein Überbleibsel aus anderen Tagen? Gehört ein Auto, das die Buchstaben „RS“ im Namen hat, das über einen spurtstarken Motor und ein Hochleistungsfahrwerk verfügt, überhaupt noch in eine Zeit, die immer mehr von automobiler Vernunft geprägt wird? Kann es jemals unvernünftig sein, aktive Fahrsicherheit durch großzügige Leistungs- und Fahrwerksreserven zu kultivieren und Autos zu bauen, deren fahrtechnische Überlegenheit das Risiko im Straßenverkehr senkt?

Der RS 2000 verbindet das Leistungsvermögen eines Sportwagens mit der Vernunft eines ganz normalen Escort. Seine Leistungsdaten – 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Hundert und gut 180 Spitze – sind technische Angaben, keine Weltanschauung … So gesehen, passt der RS 2000 ohne Einschränkung in das Ford Vernunftkonzept, hieß es bei der Medien-Präsentation.

Von seinen konventionellen Brüdern unterschied sich der Escort RS 2000 (2. Generation) auf den ersten Blick durch eine verlängerte und abgeschrägte Front mit vier „Halogen-Tagmachern“, integrierter Stoßstange und integriertem Luftleitblech. Aber die Nasenkorrektur war keine Schönheitschirurgie, sondern das windkanalgeformte Ergebnis zahlreicher aerodynamischer Tests, erläuterten die Macher.

So reduzierte die Nase aus Plastikschaum den Luftwiderstandsbeiwert um 16 Prozent und verringerte zusätzlich den Auftrieb an der Vorderachse um 25 Prozent. Es hatte also seine Berechtigung, dass die Ingenieure um die Luftströmung so viel Wind machten. Zumal auf der Kofferraumkante noch ein flacher Heckspoiler thronte, der den Auftrieb am Heck um volle 60 Prozent drückte und im Zusammenspiel mit der ausgeklügelten Frontgestaltung eine ausgewogene Aerobalance sicherstellte. Aus der wiederum die Erkenntnis resultierte, dass dank des Escort RS 2000 Fliegen keineswegs schöner als Fahren sei.

Viele praktische Eigenschaften hatte das Fahrzeug dennoch mit seinen zivilen Modellgefährten gemeinsam. Schließlich war er immer noch ein grundsolider, geräumiger, übersichtlicher und handlicher Ford Escort, dessen Wendekreis nicht nur so heißt, sondern mit 9,80 Metern auch einer ist. Auch die Zeiten, in denen spartanische Ausstattung und Zeichensprache mit dem Beifahrer zu den Kennzeichen von Hochleistungsautomobilen gehörten, waren Vergangenheit. Leistung und Komfort schlossen sich, so Ford, auch bei relativ kleinen Sportlimousinen nicht aus. Freunde kräftiger Motorisierung werden es deshalb verzeihen, dass für den RS 2000 sowohl die aufwendige Geräuschdämpfung des Escort-Spitzenmodells Ghia mit rund 35 Kilogramm Dämmmaterial als auch dessen Luxusausstattung übernommen wurden.

Um den Kraftaufwand fürs Lenken, Bremsen und Schalten möglichst gering zu halten, verfügte der Escort RS 2000 über einen groß dimensionierten Bremskraftverstärker, der besonderes Training der Wadenmuskulatur überflüssig macht, eine rückstellwillige Lenkung, die nicht erst bezwungen werden will und eine ebenso exakte wie leichtgängige Knüppelschaltung, deren Zahnräder nicht erst überlistet werden müssen.

Nach eigenem Bekunden hätte Ford die Vernunft-Konzeption des Escort „verraten“, wäre der RS 2000 (2. Generation) nicht ebenso alltagstauglich gewesen wie jeder andere Escort. Mit 55 PS pro Liter Hubraum ist die RS-Maschine ein niedrig belasteter Gebrauchsmotor ohne Starallüren, Ölwechsel und Inspektion sind nur alle 10.000 Kilometer fällig. Ansonsten wies der Vierzylinder-Reihenmotor alle Merkmale einer modernen Konstruktion auf, unter anderem einen Querstrom-Zylinderkopf mit V-förmig hängenden Ventilen und eine obenliegende, per wartungsfreiem Zahnriemen angetriebene Nockenwelle.

Der 10-PS-Leistungszuwachs gegenüber dem Vorgänger bei unveränderter Nenndrehzahl resultierte aus einem neu abgestimmten Auspuffsystem mit freieren Gaswegen. Zudem wurden bereits bei 3.750 U/min stattliche 16,4 mkp (161 Nm) Drehmoment auf die Kurbelwelle „gewuchtet“, wie Ford vermeldete: Kraft, die aus dem Hubraum kommt und nicht aus kriminellen Drehzahlen.

110 PS und ein Leistungsgewicht von 8,4 kg/PS waren Werte, mit denen sich auch ein reinrassiger Sportwagen hätten schmücken können. Nicht weniger wichtig als der obligatorische Null-bis-100 km/h-Wert war den Entwicklern der 100-bis-Null-Wert, sprich: der Bremsweg bis zum Stillstand.

Deshalb spendierten sie dem RS 2000 (2. Generation) die Bremsanlage des deutlich schwereren 2,3-Liter-Capri. Den Vorsprung von Ford in puncto Getriebetechnik demonstrierte die bereits im Vorgänger eingesetzte Schaltbox mit toleranzloser Einstangenbetätigung durch kurze Schaltwege, präzise getrennte Gangebenen und butterweiche Gangwechsel.

Nur allzu oft muss bei ‚sportlichen‘ Fahrzeugen steißbein-zermürbende Härte mangelnde Straßenlage ersetzen, hieß es im Fahrwerkskapitel der mit viel Wortwitz komponierten PR-Hymne. Nicht so beim Escort RS. Die Ford-Techniker haben in das Fahrwerk eine Menge Arbeit und technisches Know-how investiert. Das Ergebnis ist eine beispielhafte Straßenlage: Federung und Dämpfung des Escort RS sind straff, aber nicht hart. Auf Komfort muss nicht verzichtet werden. Die spur- und sturzkonstante Hinterachse verdient ein Sonderlob wegen guter Führung, zwei kräftige Längslenker ersetzen den normalen Stabi.

Die Karosserie hatten die Chassis-Spezialisten um 20 Millimeter tiefergelegt und in tragenden Elementen verstärkt, zusätzlich die langhubigen Federbeine vom Capri II übernommen, die Spur verbreitert und den Vorderrädern einen leicht negativen Sturz mitgegeben.

Die umfangreichen Fahrwerksverbesserungen, resümierte Ford, haben sich ausgezahlt. Die Fahrwerksauslegung ist – dem heutigen Trend folgend – leicht untersteuernd ausgelegt und bietet Genuss ohne Reue, Lenkradartistik in schmalen Grenzbereichen ist nicht mehr gefragt. Die Aufbauneigung wurde stark verringert, Lastwechselreaktionen beim Gaswegnehmen in der Kurve sind kaum mehr spürbar und gutmütig.

Und wer es wirklich ernst meinte mit dem Pistensport, der musste zum Tunen und Aufrüsten keine fragwürdigen Hinterhof-Schrauber aufsuchen, sondern konnte sich an seinen Ford-Händler wenden. Der hielt ein reichhaltiges Technik-Buffet bereit: Gasdruckstoßdämpfer, Kotflügelverbreiterungen, 7,5-Zöller mit 235/60er-Bereifung sowie Sperrdifferenzial, Zusatzscheinwerfer, Überrollkäfig, Hosenträgergurte und Schalensitze.

1980: Escort III RS 1700T

Der Prototyp Escort III RS 1700T war Impulsgeber für den RS200

Der heckgetriebene RS1700T war kein reales Serienmodell, sondern ein potenzielles Rallye-Sportgerät nach Gruppe B-Reglement, das allerdings über das Stadium eines Prototypen nie hinauskam. Denn das Auftauchen des Audi quattro am Rallyehorizont war eine Zäsur und machte allen potenziellen Widersachern schnell klar, dass in diesem Sport ohne Allradantrieb künftig höchstens noch Blumentöpfe zu gewinnen seien.

Aber immerhin sollte das Scheitern der Idee RS 1700T eine ganz neue Denkrichtung anstoßen und ein Fahrzeug hervorbringen, das bis heute als eines der schönsten Rallyeautos gilt: den RS 200.

1981: Escort III RS 1600i | Capri III Turbo

Jung gebliebener Rebell – gegen die Vorherrschaft des GTI

Der Escort RS III 1600i betrat 1981 die Bühne, um vom Thron des amtierenden „Hot Hatch“-Klassenstrebers Golf GTI das eine oder andere Bein abzusägen. Die Basis lieferte der XR3 mit 1,6-Liter-Motor und 96 PS, dem man mittels Bosch K-Jetronic, Computerzündung sowie zusätzlicher Zylinder-Kopfarbeit weitere Pferde vorspannte: 115 PS, damit konnte man leben und vor allem: flott fahren. Zugleich gab der fachgerecht gepimpte RS 1600i – was seine eigentliche Bestimmung war – ein aussichtsreiches Basisgerät für den Breitensport ab.

Rund 8.500 Exemplare des schmucken Escort III RS 1600i wurden insgesamt verkauft. Auch heute noch fühlt sich so ein RS 1600i ziemlich frisch an, wie zum Beispiel der ADAC bestätigen kann: Wer sich heute ans Lenkrad eines der raren Exemplare setze, könne „durchaus zufrieden sein“. Der Escort RS 1600i fühle sich keineswegs wie ein altes Auto an, fahre handlich und spurstabil um Kurven aller Art und erfreue mit einem sportlichen Auspuffklang, „der nostalgische Erinnerungen an das Vergaserschnorcheln seiner Vorgänger vergessen lässt“.

Obwohl der Capri III Turbo nicht „RS“ hieß – technisch und im Herzen war er einer

Der 1981er Sport-Capri, basierend auf der dritten Ford Capri-Generation, trug zwar den Turbo-Schriftzug, weil so der gewünschte Imagetransfer von den erfolgreichen Rennboliden aus dem Motorsport besser gelang. Trotzdem war er – technisch und im Grunde seines Herzens – ein RS, wie die Verkaufsbroschüre verrät: Seit Jahren überzeugen die Turbo-Capri-Rennfahrzeuge auf deutschen und europäischen Rennstrecken. Ford hat sich schon immer Erkenntnisse aus dem Motorsport zunutze gemacht.

Wir haben deshalb Spitzentechnik, Perfektion und Zuverlässigkeit in Form von RS-Teilen in einen Capri verpflanzt mit dem Ergebnis, dass Sie nun mit dem Capri Turbo ‚spazieren fahren‘ können. Auch sonst wurde das Licht des flügelreichen Coupés nicht unter den Scheffel gestellt. So stark, wie er ist, sieht er auch aus. Die Kotflügelverbreiterungen decken die dicken Räder ab und der große Frontspoiler sowie der Heckflügel dienen der besseren Straßenlage und somit auch der Sicherheit dieses Autos.

Den standesgemäßen Schub besorgte ein 2,8 Liter großer V6-Motor mit besagtem Turbolader sowie Sportauspuff und kontaktloser Transistorzündung. 188 PS und 279 Nm Maximaldrehmoment bei 4.500 U/min waren Kennzahlen, mit denen ein nur gut zwölfhundert Kilo schweres Auto sportliche Ambitionen auch heute noch glaubwürdig repräsentieren kann.

Wenn es sein muss, beim Überholen zum Beispiel, geht´s natürlich äußerst flott voran. Übergangslos beschleunigt der Capri Turbo bis zur Höchstgeschwindigkeit von ca. 215 km/h … Machen Sie doch einfach eine Probefahrt. Sie werden merken, dieses Auto geht schon ‚untenherum‘ ganz enorm. Der Einsatz des Laders erfolgt kaum spürbar, ja fast sanft, ohne jedoch den unmittelbaren, kräftigen Vortrieb vermissen zu lassen. Alles in allem: ein starker Auftritt für ein kerniges Auto.

Dass dieses Kraftpaket den Piloten sicher und präzise durch die Kurven und über die Runden brachte, dafür sorgten 6,5-Zoll-Sporträder mit 235er-Bereifung, eine tiefergelegte Karosserie, ein Sportfahrwerk mit Gasdruck-Stoßdämpfern, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn, verstärkte Trommelbremsen hinten und eine Servolenkung. Damit nicht genug: Als Sonderausstattung können Sie den Capri Turbo sogar mit siebeneinhalb-Zoll-Leichtmetallrädern und, für noch bessere Traktion, mit einem Sperrdifferenzial haben.

Der Prospekt schloss mit einem Hinweis für Kunden, denen der schöne Schein vollkommen ausreicht. Falls Sie sich nicht zum Kauf des Capri Turbo entschließen können, brauchen Sie trotzdem auf dessen serienmäßige Besonderheiten nicht zu verzichten. Denn bis auf den Turbomotor können Sie alle RS-Teile aus dem Programm von Ford Motorsport beziehen und sich so ‚Ihren Turbo‘ selbst aufbauen. Kleider machen eben Leute – und RS-Teile Sportwagen.

1984: Ford RS 200 | Escort III RS Turbo

Der RS 200: Er gilt bis heute als eines der schönsten Rallyeautos

Eine der spektakulärsten Ford-Kreationen mit dem magischen Zwei-Buchstaben-Kürzel war der Ford RS 200 – er gilt bis heute als eines der schönsten Rallyeautos. Mit seiner keilförmigen Coupé-Kontur, den kurzen Karosserieüberhängen, sanft gerundeten, klassisch-zeitlosen Linien und dem kraftvollen Heckflügel vermochte er schon im Stand Leidenschaft zu wecken.

Der Prototyp, der die Rückkehr von Ford in den Rallyesport markieren sollte, wurde im November 1984 vorgestellt. Schauplatz war der Turiner Automobilsalon. Die „200“ im Namenszug bezog sich auf die Anzahl der Fahrzeuge, die zur Homologation für die (später berühmt-berüchtigte, weil gefährlich schnelle) Gruppe B-Kategorie zu bauen waren. Neben seiner ursprünglichen Bestimmung als professioneller Zeitenjäger war das Auto damit auch als Straßenversion für Technik-Gourmets und solvente Könner konzipiert, die das erforderliche Budget von 92.500 DM stemmen konnten.

Technisch war der RS 200 eine einzigartige Kreuzung von Konstruktionsprinzipien aus der Formel 1 und dem Rallyesport. Das Grundkonzept stammte von Stuart Turner, dem damaligen Ford-Direktor für europäischen Motorsport, der sich zur Verwirklichung des Projekts die Mitarbeit einiger Top-Motorsportspezialisten gesichert hatte.

So war für Antrieb und Kraftübertragung John Wheeler zuständig, der damalige Chefingenieur von Ford Motorsport Europa; das Chassis zeichnete Formel-1-Konstrukteur Tony Southgate und die Karosserie entwickelte Filipino Sapino, Chef der Turiner Carozzeria Ghia, zusammen mit Ford-Designern in England und Deutschland.

Weil Rallye-Sonderprüfungen von Glatteis über Schnee und Schotter bis zu Asphalt alles bereithalten, was schnelles Autofahren zur Kunstform macht, hatten die Konstrukteure den RS 200 bestens präpariert. Die Zutaten: Mittelmotor mit Transaxle-Antrieb zur Vorderachse, Wahlmöglichkeit zwischen Hinterrad- und Allradantrieb, variable Kraftverteilung, 50-zu-50-Gewichtsverteilung.

Die komplexe Mechanik aus Vorgelege- und Fünfganggetriebe, zwei Kardanwellen sowie drei Ferguson-Sperrdifferenzialen verteilte im Allradmodus das Antriebsmoment im Verhältnis 37 zu 63 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse und sicherte damit Traktionsreserven. Für rutschigen Untergrund gab es eine zusätzliche Einstellung mit gesperrtem Zwischendifferenzial und symmetrischer Kraftverteilung 50 zu 50.

Chassis-Spezialist Tony Southgate hatte dazu eine extrem steife Karosseriestruktur in Verbundbauweise entwickelt, deren Rückgrat eine selbsttragende Plattformkonstruktion mit kastenförmigen Längsschwellern, vorderen und hinteren Trennwänden und einem voluminösen Getriebetunnel bildete. Das Reserverad konnte vorne oder hinten untergebracht werden, um je nach Einsatz die Gewichtsverteilung zu variieren.

Die beiden 74 beziehungsweise 42 Liter fassenden Kraftstoffbehälter waren im Chassis hinter den Sitzen positioniert. Das Fahrwerk mit Doppelquerlenker-Radaufhängungen entsprach klassischem Rennwagenbau, wobei sich durch die jeweils doppelte Feder- und Dämpferbestückung pro Rad verschiedene Stoßdämpfer- und Federraten kombinieren ließen.

Den 1,7-Liter-Ford BDT-Vierventilmotor, der in den Jahren zuvor in Rallye-Werks- und Gruppe-C-Sportwagen zum Einsatz gekommen war, hatte man für den Einsatz im RS 200 auf 1,8 Liter Hubraum vergrößert und mit einem Garrett T.04-Turbolader kombiniert.

Ein Mikro-Prozessor des Typs Ford EEC IV, seinerzeit eines der fortschrittlichsten Motorsteuerungssysteme weltweit, taktete und dosierte Benzineinspritzung und Zündung. Im Interesse eines gesunden Temperaturhaushalts waren Auspuffkrümmer und Turbolader vom Motorblock abgerückt, die abgestrahlte Hitze wurde durch Belüftungsöffnungen im Heckspoiler nach außen geleitet.

Dass es dem RS 200 dann dennoch versagt blieb, auf den Rallyepisten der Welt gegen Widersacher vom Schlage eines Lancia Delta S4 oder Audi quattro S1 Ruhm und Ehre von Ford zu mehren, war dem Reglement der Gruppe B geschuldet. Die Autos hatten sich als zu schnell und zu gefährlich für Fahrer und Zuschauer erwiesen. Nach mehreren schweren Unfällen, teils mit tödlichem Ausgang, zog die Welt-Motorsportbehörde FIA zum Ende der Saison 1986 den Stecker und damit einen Schlussstrich.

So blieb dem RS 200 nichts anders übrig, als in anderen Motorsport-Disziplinen zu zeigen, wo der Hammer hängt. Was er auch tat, vorzugsweise auf europäischen Rallyecross-Pisten und bei Bergrennen einschließlich des legendären „Pikes Peak“-Wettbewerbs in den Rocky Mountains im US-Bundesstaat Colorado.

Ford Escort III RS Turbo: Erstes Ford-Großserienmodell mit Turbolader

1984 wurde auch die dritte Ford Escort-Generation wieder durch eine RS-Version getoppt. Der neue Ford Escort III RS Turbo war das erste europäische Ford-Modell aus Großserienproduktion mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung. Zu den technischen Feinheiten des 132 PS starken Kraftpakets zählten die vollelektronische Steuerung von Ladedruck und Zündung sowie eine neuartige Differenzialsperre mit Visko-Kupplung und nahezu schlupffreier Zuteilung des Antriebsmoments auf die Vorderräder.

Um den exklusiven Charakter dieses Autos zu dokumentieren, plant Ford vorerst lediglich eine Serie von 5.000 Exemplaren, was auch die Motorsportler interessieren dürfte, teilte der Hersteller mit. Denn nach der Homologation in der Gruppe A (Serientourenwagen, mindestens 5.000 Fahrzeuge innerhalb von zwölf Monaten produziert) ist der Escort RS Turbo ein aussichtsreiches Basisfahrzeug für den von Ford besonders geförderten Breitensport.

Entwickelt worden war der Escort III RS Turbo von der SVE-Gruppe (Special Vehicle Engineering), die bereits automobile Leckerbissen wie den Capri 2,8 Injection, den Fiesta XR2 und den Escort XR3i hervorgebracht hatte. Als Basisfahrzeug diente ein mit Rallye-Komponenten aufgerüsteter XR3i, dessen 1,6-Liter-Einspritzmotor für die Liaison mit dem Booster ebenfalls gründlich modifiziert worden war.

Kolben mit flacheren Böden reduzierten das Verdichtungsverhältnis von 9,5 auf 8,3:1, bearbeitete Ein- und Auslasskanäle ließen den Gaswechsel galoppieren und im Abgasstrom tanzten Auslassventile aus einer besonders belastbaren Nimonic-Legierung. Ein Garrett-Turbolader mit der kunstvoll gedrechselten Typenbezeichnung „AirResearch T3“, integriertem Wastegate-Ventil und Ladeluftkühlung beatmete den Motor mit 0,5 bar Überdruck, eine elektronische Bosch KE-Jetronic steuerte exakt bemessene Spritmengen bei und eine vollelektronische Zündung mit 3D-Kennfeld ließ den Kraftstoff in Millisekunden-Feintaktung in den Zylindern explodieren.

Damit dieses sorgsam bereitete Kraftmenü auf Glattstellen nicht sinnlos verpuffte, hielt eine serienmäßige Visko-Differenzialsperre den Radschlupf in Grenzen. Beim Fahrer machte sich dieses virtuose Konzert der Komponenten mit einer für Turboverhältnisse ungewöhnlich eben verlaufenden, bereits bei 1.500 Touren spürbar zupackenden und bei 3.000 U/min ihren Höhepunkt (180 Nm) erreichenden Drehmomentkurve bemerkbar.

Ein heruntergezogener Frontspoiler mit integrierten Kotflügel- und Türschweller-Verbreiterungen trug zur optischen Erdung seines Auftritts bei, während ein markanter Heckspoiler für zusätzlichen Abtrieb sorgte. Serienmäßige RS Turbo-Features waren unter anderem eine Zentralverriegelung, ein gläsernes Kurbelhubdach, getönte Scheiben, elektrische Scheibenheber, Ausstellfenster hinten und – ein „Must have“ für prestige- und ergonomiebewußte RS-Piloten – Recaro-Sportsitze vorne.

Und im Gegensatz zum launigen Statement Henry Fords des Ersten, nach dem für dessen T-Modell jeder Farbwunsch erfüllt würde, sofern er „Schwarz“ lautete, kam ausgerechnet der wilde RS Turbo ausschließlich in unschuldigem Weiß auf die Straße.

1985: Sierra I RS Cosworth

Auserkoren, via Homologation Motorsport-Einsätzen den Weg zu bereiten

Unter dem Titel „Der Sierra Cosworth war Ford‘s Granate der 80er“ reflektiert eine Geschichte in Focus Online anschaulich das Wirken des ersten „Cossie“-Sierra, der 1985 auf der Frankfurter IAA „selbst Sportwagen-Fans die Sprache verschlagen“ hatte. Auch heute könne er noch „richtig Spaß machen, unvernünftig und verdammt schnell sein“. So schnell, dass man mit ihm selbst elitären Premium-Kontrahenten vom Schlage eines BMW M3 und Mercedes 190E 2.3-16V den (noch größeren) Heckflügel zeigen konnte.

Wie einige andere seiner RS-Gefährten war auch dieser Sierra dazu auserkoren, via Homologation künftigen Einsätzen im Motorsport den Weg zu bereiten. Unter der Haube des extrovertierten Boliden arbeitete ein von Cosworth mit Doppelnockenwellen- sowie Vierventil- und Turbotechnik aufgepumpter und von Visko-Sperrdifferenzial, Scheibenbremsen und Fünfgang-Sportgetriebe assistierter Zweiliter-Vierzylinder, der stolze 150 kW (204 PS) entwickelte und den geflügelten Kölner bis zu 241 km/h schnell rennen ließ.

Das Ergebnis kam gut an bei den Testern von Focus Online. Sie lobten Sportsitze, die sich „wie ein Trainingsanzug aus Ballonseide um die Hüften“ schmiegen, eine elektronische Kraftstoffeinspritzung, die „jeden noch so kleinen Fußbefehl“ spontan umsetze, einen mit „kurzem Zwischengas“ leicht bei Laune zu haltenden Ladedruck sowie Reifen, die „am Asphalt fressen“. Mit ein wenig Übung bleibe „das Turboloch klein und der Fahrspaß groß“, bei dem sich „kleine Hecktänze“ mit schnellen Reaktionen einfangen ließen.

Der schönste Satz des Berichts bebildert nicht nur die glorreiche Vergangenheit im Kopf-Kino, er lässt sie auch in den Ohren klingeln: „Das Lied des Turboladers ergänzt derweil ,Tainted Loveʻ von Soft Cell. Die tönt aus einem zeitgemäßen High-End-Radio mit Equalizer als Soundtrack der Achtziger, passend zum schrillen Auftritt des Bürgerschrecks aus Köln“.

Und weil Ford in den Jahren 1986 und 1987 lediglich 6.000 Exemplare baute, lässt sich leicht ausrechnen, dass auch dieser RS – wie praktisch alle RS – nicht nur zum Kult-, sondern auch zum begehrten (und entsprechend hoch gehandelten) Sammlerobjekt wurde.

1986: Escort IV RS Turbo

Im Prinzip unverändert, im Detail verfeinert – und mit vervierfachtem Farbangebot

Im Prinzip unverändert, aber dank Feintuning an den richtigen Stellen nachgeschärft und verfeinert – so lassen sich die Veränderungen des RS Turbo der vierten Escort-Generation gegenüber der dritten Generation auf den Punkt bringen. Das Resultat: noch bessere Fahrleistungen, ein weiter optimiertes Handling und zusätzliche Sicherheitsreserven.

So umfasste das technische Update auf der Motorenseite eine Wasserkühlung für die Turbo-Wellenlager sowie den Einsatz eines neuen Zylinderblocks und eines einteiligen Einlasskrümmers. Zusätzlich wurden – zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Abgasemissionen –, Zündung und Einspritzung nochmals modifiziert und eine längere Achsübersetzung in den Antriebsstrang montiert.

Eine überarbeitete Fahrwerksgeometrie sorgte außerdem für mehr Lenkpräzision sowie reduzierte Nick- und Tauchtendenzen beim Beschleunigen beziehungsweise Bremsen – Tätigkeiten, die für engagierte RS-Piloten zu den Basics der Glückshormonproduktion zählen.

Ansonsten profitierte der Escort IV RS Turbo von den Facelifting-Maßnahmen, mit denen Ford seine konventionellen Brüder ebenfalls aufgefrischt hatte: glatte Nase statt Lamellengrill, glatte statt geriffelte Rückleuchten und eine Vervierfachung der Farbwahlmöglichkeiten von (ausschließlich) Weiß auf jetzt Weiß, Schwarz, Rot und Silbergrau-Metallic.

1987: Sierra I RS 500 Cosworth

Der RS 500: Eine nachgeschärfte Version des ersten „Cossie“-Sierra von 1985

Satte 162 kW (220 PS) konnte dieser motorseitig nochmals nachgewürzte Dampfhammer in die Waagschale respektive auf die Straße werfen – was den „Ü 30er“ in Sachen Topspeed (247 km/h) auch heute noch auf Augenhöhe mit aktuellen Seriensportlern gehobener Kategorie agieren lässt.

Berühmt wurde vor allem die im Motorsport erfolgreiche Rennversion des Sierra RS 500 Cosworth, mit der Klaus Ludwig 1987 beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring einen grandiosen Start-Ziel-Sieg hinlegte und ein Jahr später den DTM-Titel einkassierte.

1988: Sierra II RS Cosworth Stufenheck

„Dezenter Gentleman-Express mit Stufenheck und hoher Leistung“

Mit vergleichsweise bravem Stufenheck und dezentem Heckspoiler hob sich der viertürige „Gentleman-Express“ von seinem stattlich beflügelten Schrägheckbruder deutlich ab. Der hatte beim Image-Building kräftig vorgelegt und das Renommee der Modellreihe gleich in seiner ersten kompletten Motorsportsaison mit dem Gewinn der Tourenwagen-Weltmeisterschaft auf Hochglanz poliert. Hinzu kamen 26 internationale Rallyesiege sowie Meisterschaften in Großbritannien, Spanien, den Niederlanden, Dänemark, Frankreich, Irland und Belgien.

An diesem exzellenten Ruf sollten sportlich anspruchsvolle Käufer stärker teilhaben dürfen, ohne dass man ihnen einen allzu kraftmeierischen Auftritt zumuten wollte. Der Neue wird öfter zu sehen sein, warb Ford für den Stufenheck-„Cossie“, er wird als Serienmodell in unbegrenzter Stückzahl zum Preis von 53.545 Mark angeboten. Das Topmodell der Sierra-Baureihe ist ein ausgereifter, leistungsfähiger Tourenwagen, ein zuverlässiges Hightech-Auto für die Familie, das jedermann problemlos fahren kann.

Bei aller Integrität unterschied sich aber auch der Sierra II Cosworth Stufenheck in vielen Details von seinen weniger ambitionierten Brüdern. Besonders augenfällig waren Design- beziehungsweise Funktionsmerkmale wie der spezielle Kühlergrill, die verbreiterten Radhäuser und der erwähnt eher unauffällige, aber effektive Heckspoiler.

Umfassende Optimierungen im Windkanal hatten nämlich dazu beigetragen, dass dieser Cossie am Ende mit einem cw-Wert von 0,33 wie eine Eins auf der Straße lag und, wenn es sein sollte, mit gut 240 Sachen über den Asphalt flog. Technischen Nachschlag brauchte es dazu nicht: Den bewährten Antrieb mit dem 204 PS starken Vierventilmotor plus Visko-Sperrdifferenzial hatten die Ford-Ingenieure praktisch eins zu eins von der Schrägheck-Version übernommen.

1990: Sierra II RS Cosworth 4x4 | Fiesta RS Turbo

Sierra II Cosworth 4x4: „Sport zum Entspannen“

Stellen Sie sich einmal eine luxuriöse, aufwendig ausgestattete Limousine vor, appellierte Ford an die Vorstellungskraft potenzieller Käufer. Stellen Sie sich nun dazu das außergewöhnliche Fahrverhalten eines sportlichen Allradfahrzeugs vor. Und nun: alles zusammen mit der Kraft eines rennerprobten Turbomotors. Diese Vorstellungen sind im Sierra Cosworth verwirklicht. Damit wird er so alltagstauglich, wie es die Verkehrsverhältnisse verlangen und – wenn Sie wollen – so sportlich, wie es die Straßenverhältnisse erlauben.

Dabei präsentierte sich der Allrad-Cossie, basierend auf der zweiten Ford Sierra-Generation, weniger als sportbetonter Krawallbruder, sondern eher elegant, auch wenn stilistische Details dem Kenner signalisierten, dass er einen Wolf im Schafspelz vor sich hatte. Die Front-Stoßfänger mit dem integrierten Kühllufteinlass etwa, die lamellenartigen Luftöffnungen in der Fronthaube, die in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger und natürlich der unverzichtbare Heckflügel.

Hatte schon die heckgetriebene Sierra RS Cosworth-Version als ambitionierte Sportlimousine für Aufsehen gesorgt, setzte die 4x4-Variante noch eins drauf. Der vergrößerte Ladeluftkühler sorgte in Verbindung mit einem überarbeiteten Einlasskrümmer für noch effizientere Zylinderfüllungen und ließ das Drehmoment auf 290 Newtonmeter (bei 3.500 U/min) und die Leistung auf 162 kW (220 PS) anschwellen. Dank eines geregelten Drei-Wege-Katalysators erfüllte der Zweiliter-Vierventiler bereits die strenge US-Abgasnorm ´83.

Das Begleitequipment umfasste zudem alles Nötige, um die Power kontrolliert und sicher auf die Straße zu bringen: eine Lenkung mit variabler Servo-Unterstützung, ein sportlich abgestuftes Fünfganggetriebe, vier innenbelüftete Scheibenbremsen mit vollelektronischer ABS-Regelung, 7J x 15 Zoll große Leichtmetallfelgen mit 205er-Niederquerschnittsbereifung, Einzelrad-Aufhängung mit Sportfedern und Gasdruckdämpfern, Querstabilisatoren vorne und hinten, eine spezielle Geometrie der Hinterachse – und nun auch Allradantrieb. Das von Ford entwickelte System operierte mit selbstsperrenden Mittel- und Hinterachs-Differenzialen und einer Kraftverteilung von 34 beziehungsweise 66 Prozent auf Vorder- respektive Hinterachse.

Und wer zwischendurch einmal auf etwas anderes Lust hatte als auf Kurven, für den wartete der Cossie auch gerne mit elektrisch betriebenen Komfort-Features wie Schiebe-Hubdach, Fensterhebern, beheiz- und verstellbaren Außenspiegeln, beheizbarer Frontscheibe und einer Zentralverriegelung auf.

Ford Fiesta RS Turbo: In Deutschland nur als Re-Import erhältlich

Den 1991 vorgestellten Ford Fiesta RS Turbo gab es nur in Ländern wie England, Italien und Frankreich zu kaufen. In Deutschland, Österreich und der Schweiz indes blieb ihm angesichts der kommenden Katalysatorpflicht für Neuwagen der Einzug in die Schauräume verwehrt. Rein fahrdynamisch war das auf jeden Fall ein Verlust, immerhin war der Kleinwagen – er entsprach optisch bis auf wenige Details seinem Modellgefährten XR2i (zum Beispiel 3-Speichen-Lenkrad statt 2-Speichen-Lenkrad wie im XR2i, spezielle 14-Zoll-3-Speichen-Alufelgen) –, mit seinem 133 PS starken 1,6-Liter-Motor mit Garrett-T2-Turbolader äußerst agil.

Aber weil wahre Fans und Liebhaber sich zu helfen wissen, gelangten einige europäische Re-Importe schließlich doch noch nach Deutschland.

1991: Escort V RS 2000

Er stemmte dank aufwendiger Abgasaufbereitung strenge Emissionsgesetze

Mit dem Escort RS 2000 rundete Ford im Herbst 1991 auch die fünfte Generation seines populären Kompaktklasse-Modells mit einer fahrspaßmaximierten Version ab. Äußere Erkennungszeichen dieses von 1992 bis 1993 gebauten Fahrzeugs waren eine heruntergezogene Front mit Doppelscheinwerfern und integrierten Nebelscheinwerfern, Front- und Heckstoßfänger mit aerodynamischem Feinschliff, Schwellerleisten, ein relativ dezenter Heckspoiler und polierte Leichtmetallfelgen im Stern-Design (6J x 15 Zoll, 195/50 VR 15).

Im Innenraum unterstrichen die obligatorischen Recaro-Sitze, das griffige Sportlenkrad sowie die in dezentem Grau gehaltene Instrumententafel sportliche Ansprüche.

Die notwendige Bewegungsenergie erzeugte ein 110 kW (150 PS) starkes Zweiliter-DOHC-Vierventiltriebwerk, das mit 190 Nm Maximaldrehmoment (von dem 90 Prozent bereits ab 2.300 U/min anlagen) auch Cruiser-Qualitäten an den Tag legte.

Die damals gültigen Abgasbestimmungen unterbot der Motor dank geregeltem Drei-Wege-Kat mit „Pulse-Air“-Aufheizsystem, Aktivkohlefilter und modernster Einspritz- und Zündtechnologie ebenfalls deutlich, ohne dafür Temperament herzuschenken. Mit 208 km/h Spitze und einer Beschleunigung von 8,4 Sekunden auf 100 km/h konnte man sich wahrhaftig sehen lassen auf dem asphaltierten Parkett.

1992: Fiesta RS 1800i | Escort V RS Cosworth

Fiesta RS 1800i: Limitiertes Sondermodell für Großbritannien

Der Fiesta RS1800i verbreitete als limitiertes Sondermodell, als Ersatz für den ausgelaufenen RS Turbo, seinen Fahrspaß vornehmlich in Großbritannien. Ansonsten entsprach er weitgehend dem deutschen XR2i 16V, der in Deutschland ohne Stückzahlen-Limitierung verkauft wurde.

Zwei Jobs für den Escort V RS Cossie: Rallye-Siege einfahren und Fahrspaß erzeugen

Dem Escort V RS folgte in den Jahren 1992 und 1993 ein Escort RS, der sich mit dem Kosenamen „Cossie“ schmücken durfte und ebenfalls auf der fünften Ford Escort-Generation basierte. Unter Einsatz modernster Technologien hatten die Ingenieure ein Sportgerät geschaffen, mit dem Ford ab 1993 in der Rallye-Weltmeisterschaft gehörig mitmischte – und das mit beachtlichem Erfolg.

Aller guten Dinge sind bekanntlich drei, stellte Ford seinen Leistungsträger vor. Nach RS 2000 und XR3i bekommen die sportlichen Kompakten von Ford mit dem Escort RS Cosworth – gewissermaßen als technisches Sahnehäubchen – Familienzuwachs. Damit rückt diese Baureihe wieder in den Mittelpunkt des Motorsportinteresses, denn der neue „Cossie“ ist die Basis für das zukünftige Ford-Engagement in der Rallye-Weltmeisterschaft.

Weiter hieß es: Der Escort ist ein unter modernsten Gesichtspunkten konzipiertes Hightech-Automobil, das als neuer Imageträger für die gesamte Modellpalette die Wettbewerbsbereitschaft von Ford dokumentiert und gleichzeitig deutlich macht, dass der Spaß am Autofahren mit den Anforderungen an Ökologie und Ökonomie durchaus vereinbar ist.

Nicht nur in puncto Power und Performance war der Escort V RS Cosworth ein Glanzstück, er war generell ein Beleg beeindruckender Ingenieurskunst. Um die Bestimmungen für Gruppe A- und N-Motorsportfahrzeuge erfüllen zu können, mussten innerhalb eines Jahres mindestens 2.500 Einheiten gebaut werden. Über diese Homologationsserie hinaus war von Anfang an auch die Produktion als Straßenfahrzeug vorgesehen – verbunden mit allen Qualitätsansprüchen, die an ein solches Serienfahrzeug gestellt wurden.

Die Aufgabe bestand also darin, innerhalb von zwei Jahren aus einem Prototypen ein Serienmodell zu entwickeln. Und wenn bei der Konstruktion wesentliche Komponenten des Sierra RS Cosworth als Basis verwendet wurden, mussten doch sehr viele Teile – wie Motor, Kraftübertragung, Radaufhängung, Bremsen, Lenkung, Instrumente, Spoiler, Außenhaut und Unterboden – modifiziert oder völlig neu entwickelt werden. Schließlich sollte ein Auto dabei herauskommen, das sich als siegfähiges Sportgerät ebenso bewährt wie als alltagstauglicher Fahrspaßgenerator.

Eine besondere Rolle spielte dabei die Aerodynamik. Das zwecks ausgewogener Abtriebsbalance montierte Flügelwerk erhöhte den Luftwiderstand und kostete Topspeed. Form und Größe des Heckflügels wurde daher in rund 200 Windkanalstunden optimiert, zumal sich der Turbomotor – gerade unter Wettbewerbsbedingungen – jede Menge Kühl-Luft um die Nase wehen lassen musste.

Der große Heckflügel wurde erstmals in einem speziellen Verfahren aus Kunstharz pressgespritzt und war dadurch um etwa die Hälfte leichter als ein vergleichbares Teil aus Polyurethan. Das Ergebnis dieser Detailversessenheit war ein Serien-Pkw, der vorn und hinten Abtrieb erzeugte – bei Tempo 180 km/h immerhin gut sieben Kilogramm an der Front und über 20 Kilo am Heck – und zugleich mit einem cw-Wert von 0,38 noch geschmeidig durch den Fahrtwind pflügte.

Die Karosserie des Serienmodells hatten Ford und die Firma Karmann gemeinsam entwickelt und dabei die vom Sierra 4x4 übernommene Bodengruppe auf Maß geschneidert, was den Escort V RS Cosworth im Vergleich zum Serien-Escort in Außenlänge um 175 Millimeter und im Radstand um 26,5 Millimeter wachsen ließ. In der Breite legte das Fahrzeug ebenfalls zu (50 Millimeter).

Auch der Zwei-Liter-Vierventilmotor mit 220 PS (162 kW) entsprach im Grundaufbau dem des Sierra Cossie. Modifikationen betrafen den Garrett-Turbolader, der nun mit einem wasser- und luftgekühlten Zweistufen-Ladeluftkühler kombiniert wurde, sowie die Verwendung eines Leichtbau-Schwungrads und neu abgestimmter Motorlager. Zusammen mit weiteren Maßnahmen gelang es, das maximale Drehmoment (290 Nm) auf 3.500 U/min „vorzuverlegen“, wovon Antritt und Durchzugskraft ebenso profitierten wie die Leistungsentfaltung.

Auf die Straße gebracht wurde die Kraft via permanentem Allradantrieb mit visko-gesperrten Differenzialen mittig und hinten sowie einer Momentverteilung von 34 beziehungsweise 66 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Ein neu abgestimmtes und gestrafftes Fahrwerk sowie die eigens entwickelte Pirelli-Besohlung des Typs P Zero 225/45 ZR 16 rundete das Werk sprichwörtlich ab. Zu den Kenndaten des daraus resultierenden Fahrspaßes gehörten eine Standardbeschleunigung von 6,1 Sekunden und die ebenso stramme Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h.

Auch Cossie‘s Sportler-Karriere ließ sich vielversprechend an: Ein Prototyp der Motorsport-Variante siegte mehrfach bei Wettbewerben für noch nicht homologierte Fahrzeuge und zeigte sein Potential bei kleineren Rallyes auf nationaler Ebene. Was folgte, ist Motorsporthistorie – verewigt unter anderem in fünf Rallye-WM-Siegen gleich in der Debüt-Saison 1993, dem Triumph bei der legendären Rallye Monte Carlo 1994, in weiteren Top-Platzierungen auf dem Siegertreppchen sowie in 25 Laufsiegen bei der Rallye-Europameisterschaft und in diversen Siegen auf nationaler Ebene.

1994: Escort V RS 2000 (4x4)

Auf der goldenen Mittelspur zwischen Sportlichkeit und solider Integrität

Die Escort V RS 2000-Variante wandelte auf der goldenen Mittelspur zwischen ambitionierter Sportlichkeit und solider Integrität ins Familien- und Alltagsleben. Was ja auch kein Hexenwerk war – bei lauffreudigen 150 PS aus zwei Litern Hubraum, einem kurvenhungrigen Fahrwerk und auf Wunsch sogar mit Allradantrieb – ganz wie der stärkere und radikalere Bruder Ford Escort RS Cosworth.

2002: Ford Focus I RS

Nach rund 8-jähriger Pause reaktivierte der Ford Focus das legendäre RS-Kürzel

Den „neuen Bestseller als Bodybuilder“ nannte das Fachmagazin „Auto Bild“ die erste RS-Ausgabe des Ford Focus – verbunden mit der Anregung, zumindest in diesem Fall den damaligen Marken-Slogan umzuwandeln, nämlich von „Besser ankommen“ in „Schneller ankommen“.

Denn mit 215 Turbo-PS und 315 Nm Drehmoment aus zwei Litern Hubraum sorge der Proband „für feuchte Hände“ und würde ängstliche Beifahrer in schnell gefahrenen Kurven womöglich veranlassen, spontan einzunässen. Wozu wiederum kein Grund bestünde, das Fahrwerk des RS sei „narrensicher abgestimmt und im Grenzbereich überraschend neutral“.

Verantwortlich für die gelungene Balance und für ein hohes Grip-Niveau sei das Sperrdifferenzial des britischen Unternehmens Quaife Engineering Ltd., das „konstant und ruckfrei“ die Kräfte traktionsgerecht und variabel den Vorderrädern zuteile. Weitere Edel-Komponenten wie Brembo-Bremsen, 18-Zoll-Leichtmetallräder von OZ sowie eine von Michelin eigens entwickelte 225/40-Sportbesohlung machten ebenfalls klar, dass dieser Ford Focus I RS den Unterschied machen konnte zwischen Sportlichkeit und Sport. „Kompliment nach Köln: Mehr Fahrdynamik lässt sich aus einem frontgetriebenen Auto kaum herausholen“ schloss der Bericht der „Auto Bild“.

„Die zweite faustdicke Überraschung – oder besser Sensation“ liefert der Ford Focus RS in einem späteren „Auto Bild“-Vergleichstest gegen den allradbewehrten VW Golf R32, an dessen Ende die Tester ein messerscharfes Fazit zogen: „Dieser Kompakt-Kracher (gemeint ist der RS) darf ohne jede Übertreibung als der fahraktivste Fronttriebler der Welt gelten“.

2009: Ford Focus II RS

Zum „State of the Art“-Fahrwerk gehörte die „Revo“-Vorderachse

Im Dezember 2007 machte Ford den Fans der Marke und insbesondere seiner RS-Klientel ein vorweihnachtliches Geschenk mit der Ankündigung, auch für die zweite Ford Focus-Generation einen RS auf den Markt zu bringen. „Nach zwei Markentiteln in der Rallye-Weltmeisterschaft ist die Zeit reif für einen neuen Focus RS“, sagte John Fleming, damals Präsident und CEO von Ford of Europe.

„Mit den ST-Varianten von Fiesta und Focus haben Jost Capito und sein Team RS bereits demonstriert, dass sie extrem sportliche und zugleich alltagstaugliche Modellvarianten entwickeln können. Der Verkaufserfolg dieser Autos, die große Motorsporterfahrung von Jost sowie die positiven Geschäftsergebnisse von Ford in Europa bilden eine glaubwürdige Basis für dieses kompromisslose Sportgerät. Mit ihm wollen wir wahre Auto-Enthusiasten ansprechen.“

Das Ergebnis war im Juli 2008 auf der London Motorshow erstmals zu sehen: ein wahres Schmuckstück in leuchtendem Giftgrün, eine schöne Reminiszenz an das klassische Le Mans-Grün, das der Ford Escort RS 1600 in den 1970er-Jahren getragen hatte. Unter der Motorhaube arbeitete eine nochmals leistungsgesteigerte Version des guttural röhrenden 2,5-Liter-Fünfzylinder-Motors aus dem Ford Focus ST, jetzt mit 305 PS und einem satten Drehmomentplateau von 410 Nm.

Die zusätzliche Power gegenüber dem 250 PS starken ST hatten die Ingenieure mit Anpassungen von Motormanagement und Ladedruck sowie mit ergänzendem „Feintuning“ an der Hardware umgesetzt. Letzteres beinhaltete eine Spezialbearbeitung des Zylinderkopfs, die Verwendung von Nockenwellen mit noch aggressiveren Steuerzeiten sowie Modifikationen an Ansaug- und Abgassystem.

Vom Feinsten waren auch die Kraftübertragung und das Fahrwerk. Dazu gehörte eine zusammen mit dem Ford-Forschungszentrum Aachen entwickelte „Revo“-Vorderrad-Aufhängung auf Basis des McPherson-Federbein-Layouts, aber in Kombination mit einer Quaife-Differenzialsperre. Eine Lösung, die auf die Lenkung einwirkende Antriebskräfte reduzierte und so für präzisen Geradeauslauf sorgte – auch bei voller Beschleunigung, auf unebener Fahrbahn und bei unterschiedlicher Verteilung der Reibwerte.

Außerdem ging die Spurweite vorn und hinten um jeweils 40 Millimeter in die Breite, es kamen besonders robust ausgelegte Antriebswellen zum Einsatz, Federn und Dämpfer wurden modifiziert und die Schwertlenker-Hinterachse mit einem verlängerten und dickeren Querstabilisator gestärkt. Passend zum dynamischen Potenzial des bis dato leistungsstärksten Ford Focus kam eine üppiger dimensionierte Bremsanlage mit 336-Millimeter-Scheiben vorne und 300-Millimeter großen Scheiben an der Hinterachse zum Einsatz. Das für Fahraktivisten erfreuliche Ergebnis dieser Bemühungen: hohe Traktionsreserven, messerscharfe Handling-Präzision.

Nicht nur im Echo der Medien und an der Verkaufsfront erwies sich der Ford Focus RS der 2. Generation als Volltreffer, auch Fans gehobener Sportwagenkultur waren angetan. Beispielhaft dafür steht das Leserurteil des Fachmagazins „Sportauto“. Bei der „Wahl der sportlichsten Autos 2009“ kürten sie mit einem klaren 35,1-Prozent-Votum das mit 263 km/h Top-Speed „schnellste europäische Ford-Modell aller Zeiten“ zur Nummer eins der Kompaktklasse.

Einen glanzvollen Höhe- und zugleich Schlusspunkt der zweiten Ford Focus RS-Modellgeneration setzte das Unternehmen mit der 350 PS starken, auf 500 Exemplare limitierten Sonderauflage RS 500, die im Frühjahr 2010 auf der AMI Leipzig präsentiert wurde. Die motorischen Modifikationen zielten vor allem darauf ab, im mittleren und oberen Drehzahlbereich Mehrleistung zu generieren, ohne dabei Durchzugskraft aus dem Drehzahl-Untergeschoss herzugeben. Ein Ansinnen, das von Erfolg und herausragenden Fahrleistungen gekrönt war.

So legte nicht nur die Leistung um 45 auf 350 PS zu, sie lag nun auch schon bei 6.000 (anstatt 6.500) U/min an. Auch das maximale Drehmoment verbesserte sich um 20 auf 460 Nm und war in dem breiten Drehzahlband von 2.500 bis 4.500 U/min abrufbar.

Der ebenso stimmgewaltige wie leistungsstarke Motor war zusammen mit dem externen Unternehmen Revolve Technologies entwickelt, sprich: den Ladeluftkühler vergrößert, die Verdichtung erhöht, den Luftfilter überarbeitet, das Abgasfallrohr im Durchmesser vergrößert, die Benzinpumpe leistungsgestärkt und die Motorsteuerung neu programmiert.

Ein fein abgestimmtes Technik-Menü, das den RS 500 in 5,6 Sekunden über die 100-km/h-Grenze katapultierte und ihn mit 265 km/h eine Höchstgeschwindigkeit erreichen ließ, die den Begriff „Top-Speed“ nicht nur bezüglich des Autos selbst absolut verdiente – sondern auch im Vergleich zu anderen Sportwagen. „Trotz der größeren Leistung erreicht der Fünfzylinder in puncto Fahrbarkeit, Verbrauch und Emissionen das hohe Niveau des serienmäßigen Focus RS“, erklärte der damalige Ford Focus-Produktdirektor Gunnar Herrmann.

Dass schon der „normale“ Ford Focus RS sein technologisches Rüstzeug selbstbewusst und expressiv nach außen dokumentierte, hinderte den RS 500 nicht daran, diesen Auftritt dramaturgisch noch weiter zuzuspitzen – mit einer augenfälligen Folierung in Matt-Schwarz, schwarz glänzenden 19-Zoll-Leichtmetallrädern, einem trapezförmigen Lufteinlass in Hochglanzschwarz plus zusätzlicher Spoiler-Lippe, dem doppelblättrigen Heckflügel und einem sogenannten Venturi-Tunnel zur Kanalisierung des Luftstroms unter dem Wagenboden.

Farbliche Applikationen wie rote Bremssättel und ein „RS 500“-Emblem am Heck sorgten ebenfalls für Differenzierung. Im Innenraum zeigte sich der Exklusivitätszuschlag an Details wie einer Mittelkonsole in Kohlefaseroptik mit Editionsplakette sowie roten Ziernähten an Lenkrad und Türverkleidungen.

2015: Ford Focus III RS

Die dritte Ford Focus RS-Generation wurde vom „Ford Performance“-Team entwickelt

Am 12. Dezember 2014 bestätigte Ford, dass es auch von der dritten Ford Focus Generation eine „ultimative Performance-Version“ mit dem RS-Signet geben werde. Zugleich gab das Unternehmen die Gründung eines global agierenden „Ford Performance“-Teams bekannt, und zwar unter Einbeziehung des europäischen „Team RS“ und des „Special Vehicle Teams“ (SVT) in Nordamerika.

Ziel: eine noch effektivere Entwicklung und die weltweite Vermarktung von besonders leistungsstarken Modellen („Performance Cars“) und entsprechendem Zubehör. „Der erstmals weltweit verfügbare Focus RS wird ein Meilenstein auf diesem Weg sein“, erklärte dazu Raj Nair, der damals verantwortliche Groupe Vice President für die globale Produktentwicklung der Ford Motor Company.

In einer Pressemeldung reichte Ford den RS-hungrigen Fans im Februar 2015 einen weiteren Appetithappen nach: Das neue High Performance-Serienmodell, eine fünftürige Limousine, vereint die souveränen Kraftreserven eines speziell abgestimmten EcoBoost-Vierzylinders, der 235 kW (320 PS) aus 2,3 Litern Hubraum schöpft, mit einem innovativen Allradantrieb. Diese Neuentwicklung des „Ford Performance“-Teams zeichnet sich durch eine dynamische Drehmomentverteilung (Torque Vectoring) aus und legt die Grundlage für Kurvengeschwindigkeiten, die im Focus-Segment beispiellos sind.

Seinen ersten Live-Auftritt auf internationaler Bühne hatte der neue RS dann auf dem Genfer Automobilsalon im März 2015 – Seite an Seite mit dem Supersportler Ford GT, der dort sein Europa-Debüt feierte.

Das neue „Ford Performance“-Allradsystem des Focus RS der dritten Generation basierte auf zwei elektronisch gesteuerten Differenzialen, die nicht nur die Kraftverteilung zwischen vorne und hinten regelten, sondern auch die Drehmomentbalance zwischen den Hinterrädern. Bis zu 70 Prozent der Motorleistung flossen damit an die Hinterräder, im Falle extremer Traktionsunterschiede zwischen links und rechts sogar komplett an ein einzelnes Rad.

Zur optimalen Feinjustierung sammelte die Steuereinheit Sensor-Informationen über Lenk- und Gierwinkel, Querbeschleunigung und Geschwindigkeit und verwertete diese binnen Sekundenbruchteilen. Das Resultat: Querbeschleunigungen von bis zu 1 g – und damit eine Fahrdynamikzone, in die bis dato nur Supersportwagen vorstießen – sowie ein neutrales Eigenlenkverhalten in einem extrem hoch angesiedelten Grenzbereich, der sogar exakt kontrollierbare Drifteinlagen ermöglichte.

Für das perfekte Fahrerlebnis ließen sich individuell vier Fahrmodi einstellen: „Normal“, „Sport“, „Rennstrecke“ oder „Drift“. Ebenfalls serienmäßig an Bord war eine „Launch Control“ für einen traktionsoptimierten Rennstart. Das überarbeitete Fahrwerk verfügte über elektronisch verstellbare Stoßdämpfer mit einem eigens für Rennstrecken entwickelten Setup. Sogar Semi-Slicks von Michelin standen für Einsätze auf abgesperrten Tracks als Option erstmals zur Wahl.

Einen Motor hatte der RS natürlich auch. Zwar nun mit einem Zylinder weniger als das unvergleichliche Zylinder-Quintett des Vorgängers, aber dafür mit 350 PS, einem Drehmoment von 440 Nm (im Overboost-Modus sogar für 15 Sekunden von 470 Nm) sowie signifikant gesenkten Verbrauchs- und Abgaswerten.

Das immense Kraft- und Effizienzpotenzial des 2,3-Liter-EcoBoost-Motors resultierte aus einer Benzin-Direkteinspritzung modernster Bauart, variabler Nockenwellenverstellung, einem Start-Stopp-System, einem reibungsoptimierten Twin Scroll-Turbolader mit üppig dimensionierter Verdichterseite, einem deutlich vergrößerten Ladeluftkühler sowie der durchsatzoptimierten Gestaltung von Ansaugtrakt und Abgasanlage. Damit der Sound auch die Hardcorefans begeisterte, komponierte zusätzlich ein Regelventil die Balance zwischen Staugegendruck und Motorklang.

Den Auftritt der bislang jüngsten Ford Focus RS-Generation könnte man durchaus als Auto-Expressionismus bezeichnen, wobei kein Detail dem Selbstzweck diente, sondern sich konsequent einer Funktion unterordnete: die großzügigen Lufteinlässe für Motor- und Bremskühlung ebenso wie Aerodynamik-Elemente, die dem Auftrieb an Vorder- und Hinterachse entgegenwirkten. Ein Auto, das 268 km/h schnell ist, in 4,7 Sekunden die 100-km/h-Marke knackt – und damit in punkto Beschleunigung das schnellste RS-Modell ist, das Ford jemals produziert hat –, braucht kein Bling-Bling – es ist selbst die Show!

Das Lob der Fachwelt blieb auch dieses Mal nicht aus. 2016 kürten die britischen Magazine „Autocar“ und „Vehicle Dynamics International“ den damaligen RS-Chefentwickler Tyrone Johnson zum Ingenieur des Jahres und sein Werk zum „Car of the Year“, während die Leserinnen und Leser des deutschen Fachblatts „sport auto“ den RS zum Gewinner des sport auto-Awards in der Kategorie „Kompaktwagen“ wählten.

Im Mai 2017 erklärte das Unternehmen, dass der Ford Focus III RS ab sofort auch mit dem neuen Ausstattungspaket „Blue & Black“ bestellbar sei. Wichtigste Änderung gegenüber dem „RS“: ein mechanisches Vorderachs-Sperrdifferenzial, das die Traktion weiter verbesserte und somit ein noch dynamischeres Fahrverhalten ermöglichte, da dem Rad mit besserer Bodenhaftung mehr Drehmoment zugeleitet und somit Schlupf an der Vorderachse vermindert wurde. Deutlich wird der Vorteil beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Das System greift aber auch bei widrigen Fahrbahnverhältnisse ein, also beispielsweise bei schlechter Witterung.

Das „Blue & Black“-Ausstattungspaket für den Ford Focus III RS wurde vom Ford Performance Team entwickelt, das in Europa derzeit von Leo Roeks geleitet wird. Roeks erklärte damals: „Enthusiasten dürfen sich auf das mechanische Vorderachs-Sperrdifferenzial freuen, das noch schnellere Kurven-Durchfahrten ermöglicht. Das ‚Blue & Black‘-Ausstattungspaket macht aus dem RS die ultimative Fahrmaschine mit Straßenzulassung“.

Produziert wurde der Ford Focus III RS, wie seine beiden Vorgänger, im Werk Saalouis/Saarland. Im Zuge der Einführung der neuen, vierten Ford Focus-Generation (die Markteinführung in Deutschland ist für September 2018 geplant), lief die RS-Produktion im Frühjahr 2018 aus. Zum Verkaufsstart des Ford Focus III RS hatte das Unternehmen erklärt, dieses Modell sei eines von insgesamt zwölf neuen Performance-Fahrzeugen, die Ford weltweit bis 2020 auf den Markt bringen werde. Die Geschichte der Ford-Fahrzeuge mit dem traditionsreichen RS-Kürzel im Namen dürfte also weitergeschrieben werden.

31.07.2018 / Ford

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