Ein Name verbindet Modell-Generationen: Vor 75 Jahren erschien der erste Ford Taunus

Die erste Taunus-Baureihe kam 1939 auf den Markt – erst 1982 nach neun Modellgenerationen und 43 Jahren Bauzeit benannte Ford seine Mittelklasse um. Fahrzeuge mit der klassischen Modellbezeichnung prägten das Bild von Ford in Deutschland mehr als vier Jahrzehnte lang. Von „Buckel“ über „Barock“ bis „Badewanne“: Kreative Kosenamen zeugen bis heute von der starken Persönlichkeit der Taunus-Generationen. Vom deutschen Mittelgebirge nach Südspanien: Die letzten Taunus-Baureihen wurden von Consul, Granada und Sierra abgelöst.

Nur selten in der Automobilgeschichte steht eine Modellbezeichnung so sehr als Synonym für eine Marke und ihre Werte wie der Name „Taunus“ bei Ford in Deutschland. Er verkörperte Zuverlässigkeit und Solidität, besaß für viele Menschen aber auch die Aura von Aufbruch und Aufstieg. 1939 – also vor 75 Jahren – erschien der erste Ford Taunus. Mehr als vier Jahrzehnte lang bildeten die Baureihen und Fahrzeuggenerationen mit dem Taunus-Schriftzug das Herz der deutschen Modellpalette von Ford. Ikonen wie der „Weltkugel“-Taunus, Innovatoren wie der frontgetriebene 12M P4 „Cardinal“, Schönheiten wie das Hardtop-Coupé des Taunus P5 oder Autobahn-Könige wie die 26M-Versionen des Taunus P7.

75 Jahre ist es also mittlerweile her, dass der Urvater den Namen einer deutschen Mittelgebirgsregion auf europäische Straßen hinaustrug – und damit eine Historie in Gang setzte, die bis heute lebendig ist. Erst 1982, nach neun Modellgenerationen und 43 Jahren Bauzeit, verabschiedete sich der Mittelgebirgsname und Ford setzte auf Feurig-Spanisches: Die Baureihe Consul/Granada beerbte 1972 die „großen“ Taunus 20M bis 26M, der Taunus TC wurde zehn Jahre darauf vom geradezu revolutionären Sierra abgelöst. Nachfolgend die wichtigsten Stationen der Taunus-Geschichte.

Taunus G93A / G73A (1939 – 1952): Der „Buckel“ begründet eine Dynastie

Der vielseitige Ford Eifel – erhältlich vom Cabrio bis zum Kleinlaster – hatte sich in den vier Jahren seiner Bauzeit zu einer der beliebtesten Modellfamilien Deutschlands entwickelt. Dennoch arbeitete Ford mit Hochdruck an einem moderneren Nachfolger. 1939, kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs, trat der erste Ford Taunus die Nachfolge des Ford Eifel an. Gebaut wurde er bis 1942, rund 7.000 Einheiten liefen damals vom Band des Kölner Werks. Wie der Eifel besaß der Ford Taunus starre, an Querblattfedern geführte Deichselachsen, seine „halb-selbsttragende“ Karosserie mit den beiden hinten angeschlagenen Türen war mit dem Chassis verschweißt. Den Antrieb bildete der aus dem Eifel übernommene 1,2-Liter-Motor mit stehenden Ventilen, kombiniert mit einem Dreigang-Getriebe und Mittelschaltung. 34 PS Leistung und ein Drehmoment von zarten 72 Newtonmetern gipfelten mit gut 105 km/h Höchstgeschwindigkeit in Fahrleistungen, die man nach heutigen Maßstäben als unaufgeregt bezeichnen kann.

1948, drei Jahre nach Kriegsende präsentierte Ford die Zweitauflage, in leicht modifizierter Form und mit dem Werkkürzel G73A versehen, auf der Exportmesse in Hannover. Markantes Merkmal war nach wie vor das deutlich gerundete Heck, das ihm im Volksmund den Namen „Buckel-Taunus“ eingetragen hatte. Diverse technische Modifikationen verbesserten Funktionalität und Fahreigenschaften. So waren die starren Achsen verstärkt und mit „Aufrichtstäben“ (Querstabilisatoren) versehen und die Lenkwelle mit Lenkmutter durch eine Lenkwelle in Schneckenrollenausführung ersetzt worden. Weil das Kölner Werk zunächst noch komplett auf die Produktion von Lkw ausgelegt war, wurden die Karosserien zunächst noch im Auftrag bei anderen Firmen gefertigt.

Der „Buckeltaunus“ war ab Werk ausschließlich als zweitürige Limousine mit hinten angeschlagenen Türen erhältlich. Das Kölner Karosseriewerk Deutsch fertigte jedoch schon früh eine bildschöne Cabriolet-Ausführung, andere Karosserieschneider boten Kreationen wie offene Viertürer, Kastenwagen und sogar sechssitzige Taxi-Ausführungen an. Die Rahmenbauweise machte diese Vielfalt möglich.

Taunus 12M/15M G13/G4B (1952 – 1962): Die „Weltkugel“ rollt an

Im Frühjahr 1952 begann für Ford Kunden in Deutschland eine neue Zeitrechnung: Der neue Taunus 12M (für „Meisterstück“) stellte mit der hochmodernen selbsttragenden Ponton-Karosserie den neuesten Stand von Technik und Design dar. Selbstbewusst trug er mitten auf der Motorhauben-Vorderkante einen von viel Chrom umrahmten Globus – der Spitzname „Weltkugel-Taunus“ war schnell geboren. Der 12M avancierte im Wirtschaftswunder-Deutschland schnell zum Liebling der Besserverdienenden – da störte es kaum, dass unter der Weltkugel-Haube anfangs nur der seitengesteuerte 1,2-Liter-Vierzylinder aus dem Vorkriegs-Buckel arbeitete.

Das ursprünglich ab 7.535 Mark erhältliche Mittelklasse-Modell war als Limousine, zwei- und viersitziges Cabriolet, Liefer- und Pritschenwagen verfügbar. Besonders großen Anklang fanden der lichtdurchflutete Innenraum und das zu seiner Zeit überaus günstige Leistungsgewicht von lediglich 22,3 Kilogramm pro PS. Weitere Vorteile des Ford Taunus 12M: das weiße Zweispeichen-Lenkrad mit 3-Gang-Lenkradschaltung, die modische Stufenheck-Karosserie sowie die großflächigen Fenster, die eine „vollkommene Rundsicht“ ermöglichen, wie damals die Autotester befanden.

Damit nicht genug: Der Taunus 12M war der erste Ford aus deutscher Fertigung, der eine Vorderachse mit Einzelradaufhängung besaß. Die Hinterräder wurden auch weiterhin an einer Starrachse und Blattfedern geführt – und entsprachen damit dem zu seiner Zeit gängigen Standard.

Mit der Sparversion Taunus 12 (ohne M) rundete Ford das Modellspektrum nach unten ab, der 1955 vorgestellte 15M mit modernem kurzhubigem OHV-1,5-Liter-Triebwerk erweiterte sie nach oben – erst recht in der reichhaltig ausgestatteten und chromgeschmückten Version 15M de Luxe. Die berühmte Weltkugel verschwand mit dem letzten Facelift 1959 – die erste Nachkriegskonstruktion der Kölner aber verkaufte sich weiter prächtig.

Taunus 17M P2 (1957 – 1960): Ein Taunus als amerikanischer Traum

Die Typbezeichnung verrät es: Im zweiten Projekt (P2) der Nachkriegszeit arbeitete eine auf 1,7 Liter aufgebohrte Version des robusten 15M-Triebwerks. Trotz der Hubraum-Erweiterung entwickelt der 60 PS starke Vierzylinder im 17M nur fünf PS mehr. Viel interessanter aber war das Äußere: Der neue Taunus 17M kam 1957 im modischen Heckflossen-Design daher und erhielt dafür vom Volksmund sogleich den Spitznamen „Barock-Taunus“. Ford selbst verglich ihn wegen seiner geschmeidigen Fahrkultur lieber mit einem fliegenden Teppich. Ein Grund für das komfortable „Schweben“: Der Taunus 17M P2 war das erste deutsche Fahrzeug mit McPherson-Federbeinen vorne.

Die Karosserie des 17M P2 griff mit ihrer Z-förmig verlaufenden Zierleiste, den Heckflossen und spitzen runden Rückleuchten die Gestaltung der amerikanischen Modelle von Ford auf. Auch die Ausführung des Innenraums erinnerte an die Customline-Modelle der Konzernmutter. Neben der zwei- und viertürigen Limousine bot Ford den 17M P2 als Kombi sowie als Kastenwagen an. Karosseriebauer Deutsch steuerte eine Cabriolet-Version bei.

Die „luxuriöse“ Ausstattung hielt, was der mondäne Auftritt versprach. Zum serienmäßigen Lieferumfang des 17M „de Luxe“ zählten zum Beispiel ein gepolstertes Armaturenbrett und gepolsterte Sonnenblenden, die rechte sogar mit Make-up-Spiegel. Eine Windschutzscheibe aus Verbundglas sorgte für Sicherheit und die Mittelarmlehne vorne wie hinten für Bequemlichkeit. Ebenfalls ab Werk an Bord: Tageskilometerzähler, eine Lichthupe mit automatischem Blinkfrequenzrelais, zwei Rückfahrscheinwerfer und Weißwandreifen. Die absolute Spitze in Sachen Luxus waren die optional bestellbaren Polsterbezüge aus echtem Leder für 350 DM.

Dank des deutlich gesteigerten Drehmoments konnte das neue Modell mit einem kraftvollen Durchzug glänzen. Dem 3-Gang-Schaltgetriebe folgte ab August 1959 eine ebenfalls vollsynchronisierte 4-Gang-Box sowie die „Saxomat“-Automatik mit Lenkradschaltung und Overdrive. Insgesamt verließen 239.975 Taunus 17M P2 das Montageband bei Ford.

Taunus 17M P3 (1960 – 1964): Ford gibt die „Linie der Vernunft“ vor

Der Oktober 1960 war für Ford ein Datum mit starker Symbolkraft. Genau 30 Jahre zuvor, im Oktober 1930, hatten Henry Ford I. und Kölns damaliger Oberbürgermeister Konrad Adenauer den Grundstein für das Werk im Stadtteil Niehl gelegt. 1960 trafen Adenauer, inzwischen Bundeskanzler, und der Enkel des amerikanischen „Automobilkönigs“, Henry Ford II, an gleicher Stelle zusammen, um den gemeinsamen Weg zu würdigen. Ford hob bei dieser Gelegenheit ein neues Modell aus der Taufe, das nicht nur dem historischen Datum, sondern auch den Erfordernissen der Moderne in besonderer Weise gerecht werden sollte: den neuen Taunus 17M P3.

Wegen der damals geradezu futuristisch sachlichen Form, den starken Einzügen der Flanken und der umlaufenden „Corvair“-Linie taufte das Autovolk den Neuling liebevoll „Badewanne“. Ford selbst prägte für den schnörkellosen Entwurf in seiner Werbung einen Begriff, der sich mindestens ebenso fest ins kollektive automobile Gedächtnis einbrannte: Der Taunus P3 zeigte „Die Linie der Vernunft“.

Vernünftig war die bewährte Technik unterm Blech zweifellos. Doch der P3 bestach vor allem stilistisch. Die Kombi-Version 17M Turnier stellte einen repräsentativen Großraumwagen für Familien mit viel Gepäck dar. In seiner Eleganz konnte er sich mit jeder Limousine messen. Eine besonders schöne – und auch hinreichend „unvernünftige“ – lieferte Deutsch mit bildhübschen Cabriolet- und Coupé-Versionen.

Taunus 12M P4 (1962 – 1966): Der Kölner „Cardinal“ macht Revolution

Der Ford Taunus 12 M P4 machte eine Wandlung vom Stiefkind zum Trendsetter durch. Er begründete bei Ford jenes Segment, in dem ab 1968 der Escort durchstartete – und von dem zieht sich eine direkte Abstammungslinie bis zum heutigen Ford Focus. Der Projektname „Cardinal“ bezeichnete übrigens keinen kirchlichen Würdenträger, sondern eine Vogelart – so wie die größeren US-Modelle Ford Falcon oder Ford Thunderbird.

Die Strategen im Mutterhaus von Ford in Dearborn hatten Ende der 1950er erkannt, dass ein eigenes „Compact Car“ her müsse, um den Boom europäischer Kleinwagen in den USA zu kontern. Da lag es nahe, gleich die europäischen Töchter mit diesem Projekt zu beauftragen, die sich mit dieser Fahrzeugklasse bestens auskannten. Umso mehr, da in Köln-Merke­nich bereits an einem Nachfolger für den G13/G4B getüftelt wurde. Erstes Ergebnis dieser Arbeit war der Prototyp „NPX-C5“, eine zweitürige Stufenheck-Limousine mit einem 1,0- oder 1,2-Liter-Frontmotor und Hinterradantrieb. Bei 3,70 Metern war der NPX zwar kürzer als der aktuelle 12M, bot aber mindestens ebenso viel Platz im Innenraum.

Die US-Kollegen lieferten mit ihrem Entwurf namens „Cardinal“ einen Gegenvorschlag, der unter der Haube etwas für dieses Segment Revolutionäres bot: einen V-Motor plus Frontantrieb. Am Ende erhielt der zukünftige Taunus P4 eine für die europäische Kompaktklasse sehr üppige Länge von 4,32 Metern. Dafür beschieden sich die US-Entwickler mit einem Hubraum von „nur“ 1,5 Litern – den die Deutschen bis zum Marktstart nochmals um 300 ccm verringerten.

Durch den amerikanischen Einfluss hatte Ford in Deutschland jetzt ein Fahrzeug zu bieten, das in Anschaffung und Unterhalt etwa so günstig war wie ein Kompaktwagen, dabei aber Platzverhältnisse und Fahrleistungen wie in der Mittelklasse bot. Früh prophezeite „auto, motor und sport“ dem 12M den Durchbruch, „denn die echten Familienwagen um 5000 DM sind nicht allzu dicht gesät.“ Das sahen Deutschlands Autokäufer offenbar ähnlich: Nur ein Jahr nach Produktionsbeginn hatten bereits 160.000 neue P4 einen Käufer gefunden. Der 12M bot halt exakt das, was seine Rivalen Käfer und Kadett vermissen ließen: viel Platz. Weil der V4-Motor mit Getriebe, Differenzial, Antriebswelle und Kupplung eine Baueinheit bildete, ergab sich für die Passagiere ein ungewöhnlich großer Innenraum.

Der Taunus 12M debütierte zunächst als zweitüriges Stufenheck, ab März 1963 gesellten sich der Viertürer und ein dreitüriger Kombi hinzu, der später auch als geschlossener Kastenwagen erhältlich war. Wenig später erschien das elegant gestreckte Coupé. Für diese bildschöne Version verkürzten die Designer das Dach und schufen dadurch völlig neue
Proportionen mit einer flach abfallenden Heckscheibe. Ein Zierblech am unteren Ende der C-Säule vermittelte gar einen Hauch von Hardtop-Cabrio.

Einen spektakulären Beleg der Langlebigkeit des neuen Taunus 12M – zum Teil unfreiwillig – lieferte Ford mit einer nie dagewesenen Rekordfahrt: Im südfranzösischen Miramas bewältigte der P4 eine Langstreckendistanz, die exakt der Entfernung zwischen Erde und Mond entsprach. Und tatsächlich: Nach 142 Tagen wurde das Rekordfahrzeug mit einem Kilometerstand von 358.273,8 zum letzten Mal an die Box beordert. Dabei stand dem 12M das Glück des Tüchtigen zur Seite, denn beim Kilometerstand 284.275 war ein Versuchsfahrer eingenickt, von der Piste abgekommen und hatte sich überschlagen. Der Tester blieb unverletzt, der auf allen vier Rädern gelandete Taunus aber war heftig demoliert – setzte die Fahrt aber bis zur Rekordmarke fort.

Taunus 17M / 20M P5 (1964 – 1967): Ford beweist Größe

Die „Linie der Vernunft“, die Ford mit dem Taunus P3 – der „Badewanne“ – eingeschlagen hatte, setzte der 1964 erschienene P5 kongenial fort. Die umlaufende Linie, die sich von der Fensterschulter über die Kotflügelkanten rundum praktisch nahtlos in Blinker und Stoßstangen fortsetzt, verlieh auch dieser Baureihe ein Karosseriedesign aus einem Guss.

Allerdings war der P5 deutlich präsenter als sein Vorgänger. Scheinwerfer und Frontgrill waren zu einer Einheit zusammengezogen und die Heckleuchten weit außen platziert, um Breite, Ausgewogenheit und Individualität zu betonen. Die breitere Spur und vor allem der mächtige Kühlergrill mit den großen, an den unteren äußeren Ecken abgerundeten Scheinwerfern ließen ihn massig und selbstbewusst wirken. Ersteres war bei einem Leergewicht ab 965 Kilogramm eine optische Täuschung, und für Letzteres gab es gute Gründe: Das „Projekt 5“ wurde von vornherein so dimensioniert, dass auch ein ebenso laufruhiger wie prestigeträchtiger Sechszylinder unter der Motorhaube Platz finden konnte.

Folgerichtig erschien der Mittelklässler nicht nur mit den bekannten 1,5- und (ab 1966) 1,7-Liter-V4-Motoren, sondern gleichzeitig auch als Taunus 20M mit dem später legendären Stößelstangen-V6. Die 1,5- und 1,7-Liter-V4-Versionen für den 17M und die 2,0-Liter-V6-Ausführungen des 20M waren bei gleichem Hubraum leichter als vergleichbare Reihenmotoren, sie bauten außerdem kürzer und waren dadurch mit Platz- und Gestaltungsvorteilen bei der Fahrzeugfront verbunden.

Für die TS-Version erhielt das Zweiliter-Triebwerk eine höhere Kompression, was die Spitzenleistung von 85 auf 90 PS steigerte. Übrigens war jede Karosserieversion als TS zu haben – auch der Kombi namens Turnier. Als „Top of the Range“ stand die sogenannte Hardtop-Version zur Wahl – ein Zweitürer mit festem Dach, aber ohne B-Säule und mit rahmenlosen Fenstern. Ein 20M TS Hardtop-Coupé gilt heute als gesuchteste Variante der Baureihe. Geschaltet wurde in den TS-Modellen und im Hardtop per Mittel- statt Lenkradschaltung und natürlich durch vier statt drei Gänge wie in den Basisversionen. Einzelsitze anstelle der durchgehenden vorderen Sitzbank verstanden sich beim Sportmodell ohnehin von selbst.

Bemerkenswert: Mit dem Taunus P5 bot Ford als erster deutscher Hersteller in dieser Klasse überhaupt eine fünftürige Kombi-Version an. Bei der Gestaltung der Turnier-Version setzte sich Ford über damals bestehende Konventionen hinweg. Die Designer hatten bewusst auf jegliche Nutzfahrzeug-Attitüde verzichtet und dem Fahrzeug mit eleganter Linienführung einen neuen, eigenständigen Charakter gegeben.

12M / 15M P6 (1966 – 1970): Die funktionsbetonte Formensprache der 70er kommt

War das Design des P4 noch klar von den Vorgaben der amerikanischen Konzernmutter geprägt, präsentierte sich der P6 bereits als Vorbote der glatten, funktionsbetonten Formensprache der 1970er Jahre. Die Scheinwerfer waren in die Frontmaske integriert und die nach hinten ansteigende Seitenlinie erzeugte einen dynamisch wirkenden Keileffekt. Das sah nicht nur windschnittig aus – das war es auch: Für einen Wagen der Spätsechziger kam der Luftwiderstandsindex von 0,38 einem „summa cum laude“ im Technikzeugnis gleich. Auch auf der mechanischen Seite erwiesen sich die Ingenieure und Designer als Pioniere, indem sie die an Querlenkern und Querblattfedern geführte Vorderachse des Vorgängers P4 durch eine radführende McPherson-Federbeinkonstruktion ersetzten und mit Frontantrieb kombinierten.

Das Karosserieprogramm des P6 umfasste wiederum Limousinen in zwei- und viertüriger Ausführung, einen Dreitürer-Kombi und ein schnittiges Coupé für Schöngeister und praktizierende Ästheten. Das 1,2 Liter große V4-Standardtriebwerk des 12M war auf 1,3 Liter Hubvolumen angewachsen und wurde in zwei Leistungsvarianten mit 50 PS und 53 PS („S“-Version) angeboten. Der größere 1,5-Liter-V4 leistete wahlweise 55 oder 65 PS. Der Motorenhierarchie folgend, unterschieden sich 12M und 15M auch in optischen Details. Der „Zwölfer“ blickte aus Rundscheinwerfer in die Welt und besaß einen senkrecht gerippten Kühlergrill sowie tropfenförmige Schlussleuchten, der 15M Rechteckscheinwerfer, waagerechte Kühlschlitze und schmale Rechteck-Rücklichter.

Weil die Modellplaner bei Ford einen guten Instinkt für die Wünsche der Kunden (und eine ordentliche Ladung Benzin im Blut) hatten, legten sie den 15M RS auf – erst als Coupé, später auch als viertürige Limousine. In der Erstauflage gab es den Wagen wahlweise in silbergraumetallic oder rot, akzentuiert mit Halogen-Zusatzscheinwerfern im Frontgrill, Chromfelgen und schwarzer Rallye-Kriegsbemalung auf Flanken und Motorhaube. Unter der Motorhaube sportelte ein 1,7-Liter-V4 mit 70, in einer späteren Ausführung mit 75 PS. Auf dynamisch getrimmt war auch der Innenraum: RS-Rundinstrumente und ein großer Drehzahlmesser, eine Mittelschaltung (damals noch reines Sportfahrer-Spezialwerkzeug), ein Dreispeichen-Sportlenkrad und – auf Wunsch – Recaro-Sportsitze.

17M / 20M / 26M P7 (1967 – 1971): Familientaugliche Cruiser mit US-Charakter

Der P7 stand zwar in direkter Nachfolge zum P3 und P5 und damit eigentlich in der Tradition der „Linie der Vernunft“. Tatsächlich aber präsentierte sich der 1967 erschienene P7 mit einem deutlich amerikanischeren „Straßenkreuzer“-Design. Die Mittelklasse-Limousine war in der Länge um ganze acht Zentimeter gewachsen, in der Breite hatte sie um vier Zentimeter zugelegt. Bei der Gestaltung des Hecks setzten die Designer auf eine geschwungene Linienführung. Den flotten „Hüftschwung“ empfanden die Kunden allerdings als „Kummerfalte“ und konnten sich mit dem Knick der Schulterlinie nie richtig anfreunden. Andere Designkniffe wirkten subtiler. Die Heckscheibe beispielsweise erhielt eine größere Neigung, die es erlaubte, die hinteren Dachsäulen in einer fließenden Linienführung in die Heckgestaltung einzubeziehen.

Schon 1969 wurde das Design deutlich geglättet und der gefälligere, modern wirkende P7b ging an den Start, die bisherige Version firmiert in Youngtimer-Kreisen als P7a. Parallel zur „geraden“ Schulterlinie wirkten auch Front- und Heckpartie deutlich gefälliger. Statt der bulligen querliegenden Rückleuchten waren die Einheiten jetzt wieder in die umlaufende Linie integriert, die schon den P3 und P5 geziert hatte.

Die bewährte Karosserievielfalt der Ford Taunus-Baureihen kam auch der Generation P7 zugute. Es gab ihn als zwei- und viertürige Limousine, als drei- oder fünftürige Kombi-Aus­führung Turnier und als sportliches Hardtop-Coupé mit optionalem schwarzem Vinyldach. Aus der zweitürigen Limousine und dem Hardtop-Coupé fertigte der Kölner Karosseriespezialist Deutsch ein herrliches Cabriolet.

Während die 17M-Versionen von Vierzylinder-Motoren angetrieben wurden, schlug unter der Motorhaube der 20M-Modelle ein Sechszylinder-Herz – wobei es die höher verdichtete TS-Version des Zweiliter-V6 auf 90 PS Leitung brachte. Im Zuge des Facelifts zum P7b kam außerdem der damals kleinste Sechszylinder Europas zum Einsatz – mit 82 PS aus nur 1,8 Litern Hubraum. Und Ford zog ein weiteres Ass aus dem Ärmel, nämlich einen 108 PS starken 2,3-Liter-V6-Motor. Die sportlich orientierten Autofahrer lockte Ford mit den martialisch auftretenden RS-Varianten. Der 17M RS (V6, 90 PS) und dem 20M RS (V6, 108 und 125 PS) zeichneten sich vor allem durch mattschwarze Motorhauben, „nackte“ Stahlfelgen, Lenkradkranz mit Holzeffekt und Mittelschaltung aus.

Als Topmodell der P7-Baureihe blies 1969 der 125 PS starke 26M zur Jagd auf die etablierte deutsche Oberklasse. Ihn gab es ausschließlich als gediegenen 4-Türer und als sportliches Hardtop-Coupé. Äußere Kennzeichen dieser Nobelvariante waren unter anderem runde Doppelscheinwerfer, ein Doppelrohrauspuff und eine fette, rote „26“ auf dem Heckdeckel. Der 2,6-Liter-V6 ermöglichte ein maximales Marschtempo von 180 km/h – damals so etwas wie eine Schallmauer.

Beim P6 und beim P7 verzichtete Ford übrigens auf die Modell-Bezeichnung „Taunus“, sondern verwendete ausschließlich die Ziffern in Kombination mit dem Buchstaben, also zum Beispiel Ford 20M.

Taunus TC Serie I (1970 – 1982): Der Europäer mit Mustang-Nase

Als Nachfolger der Modelle Ford 12M und 15M der Generation P6 stellte Ford 1970 den neuen Ford Taunus vor. Der kurzzeitig verschwundene Kultname war also wieder da. Das häufig verwendete Kürzel „TC“ stand für „Taunus Cortina“ und deutet auf die jetzt europaweit koordinierte Modellentwicklung hin. Das britische Schwestermodell Cortina unterschied sich äußerlich nur durch einen Hüftschwung vom deutschen Newcomer. Das markanteste Merkmal allerdings teilten sich beide: die spitze „Nase“ der Motorhaube. Die inoffizielle Typenbezeichnung „Knudsen-Taunus“ bezog sich auf den damaligen US-Vorstand Simon E. Knudsen, der dieses forsche, vom Ford Mustang inspirierte Designmerkmal der deutschen Tochter verordnet hatte.

Auf technischer Seite hieß die Devise „Zurück in die Zukunft“. Statt der Vorderräder wurde nun die Hinterachse angetrieben und in den unteren Motorisierungsstufen kehrten Reihenvierzylinder unter die Fronthaube zurück – allerdings auf einer neuen Entwicklungsstufe mit obenliegender Nockenwelle. Die neue Motorengeneration gab es in einer 55 PS starken Basis-Ausführung mit 1,3 Litern Hubraum und in drei 1,6-Liter-Versionen mit 68, 72 und 88 PS. Die stärkeren Aggregate – V6-Motoren mit 2,0 und 2,3 Liter Hubraum und 90 beziehungsweise 108 PS – übernahm der Knudsen-Taunus vom P7. Auch das moderne Fahrwerk war eine grundlegende Neukonstruktion.

Den Taunus TC der Serie I gab es als zwei- und viertürige Limousine, in der Kombiversion Turnier und als zweitüriges „Fastback“-Coupé. Die amerikanische Formensprache samt „Knudsen-Nase“ kam beim deutschen Autopublikum bestens an und hatte entscheidenden Anteil daran, dass die Baureihe ein großer Verkaufserfolg wurde.

Taunus TC, Serien II (ab 1976) und III (ab 1980): Willkommen zum Grande Finale

1976 erhielt der „Knudsen-Taunus“ einen Nachfolger, der überraschend sachlich daherkam. Glatte Flanken und Hauben, großflächige Rechteckscheinwerfer, die bündig im Grill saßen, ein Heck ohne Sicken und Kanten kennzeichneten die Serie II. Es gab sie als Zwei- und Viertürer sowie Turnier, das heute so gesuchte „Knudsen“-Coupé allerdings blieb das letzte seiner Art. Fahrspaßorientierte Kunden tröstete Ford mit der sportlich getrimmten Version Taunus S, die serienmäßig mit einer 98 PS starken Variante des 2,0-Liter-Reihen-Vierzy­linders auf die Piste ging. Wer mehr wollte, konnte sich eine V6-Version mit 108 PS in die Garage stellen.

Zum finalen Taunus-Modelljahrgang 1980 wurde das Blechkleid des Klassikers noch einmal gründlich umgeschneidert. Obwohl die meisten Karosseriekomponenten geändert worden waren, fielen die Neuerungen nicht unbedingt ins Auge. Kenner allerdings sahen es sofort: Dachaufbau und Fenster der TC-Serie III waren nun höher, die Frontschürze neu, die vorderen Blinker seitlich um die Ecken herumgezogen, die Stoßfänger mit Kunststoffecken versehen, der Frontgrill in markantem Lamellendesign ausgeführt und die Rückleuchten vergrößert. Auch dem Motorenprogramm hatten die Ingenieure eine Frischzellenkur gegönnt. Die 1,3-Liter-Basisversion leistete nun 59 PS, darüber traten zwei 1,6-Liter-Varianten mit 70 beziehungsweise 73 PS an. In der Zwei-Liter-Klasse präsentierte sich neben der 90 PS starken V6-Stammkraft zusätzlich ein Vierzylinder mit 101 PS, die Pole-Position besetzte ein auf 114 PS erstarkter 2,3-Liter-V6.

Das Ende nach neun Modellgenerationen und 43 Jahren Bauzeit

1982, nach 43 Jahren Bauzeit, in denen neun Modellgenerationen den Namen Taunus getragen und das deutsche Straßenbild geprägt hatten, endete die Ära. Aber Designchef Uwe Bahnsen und die Ingenieure hatten sich schon etwas Neues einfallen lassen. Am 30. September 1982, auf dem Pariser Autosalon, würde Nachfolger „Toni“ – extern als Ford Sierra bekannt – für Aufsehen sorgen. Aber das ist eine andere Geschichte.

12.04.2014 / Ford

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