Ford Grand C-MAX

Der neue Ford C-MAX im Detail

5. Motoren und Getriebe des neuen Ford C-MAX

„In der neuen C-MAX-Modellfamilie feiert nicht nur der hochmoderne EcoBoost -Benzindirekteinspritzer mi 1,6 Litern Hubraum seine Premiere, das neue Modell kommt auch in den Genuss der umfangreich weiterentwickelten TDCi-Dieselpalette. Damit können sich Käufer des Ford C-MAX aus einer außergewöhnlich breiten und vielseitigen Auswahl an Motoren und Getriebe-Optionen genau jenen Antriebsstrang aussuchen, der perfekt zu ihren Bedürfnissen passt. Durch den Einsatz vieler hochaktueller Technologien haben wir den Treibstoffverbrauch und die CO 2 -Emissionen der gesamten Baureihe weiter gesenkt. Gleichzeitig setzen die Triebwerke des neuen Ford C-MAX mit ihrer hohen Laufkultur, ihrer souveränen Kraftentfaltung und ihren dynamischen Fahrleistungen neue Maßstäbe.“

Graham Hoare,
Direktor Motorenentwicklung Ford Europa

5.1 Perfekte Synthese von Leistung und Effizienz

Zusammen mit der neuen C-MAX-Modellfamilie führt Ford eine ganze Reihe hochmoderner Antriebsstränge ein, mit denen der kompakte Mittelklasse-Van in puncto Performance, Umweltverträglichkeit und Betriebskosten neue Maßstäbe in seiner Klasse setzt. Dabei steht neben umfassend überarbeiteten Versionen der hochgelobten Duratorq TDCi-Turbodiesel auch eine feine Auswahl fortschrittlicher Benzinmotoren in unterschiedlichsten Leistungsstufen zur Wahl – mit dem komplett neu entwickelten Ford EcoBoost 1,6 l, der im walisischen Werk Bridgend gebaut wird, an der technologischen Spitze.

Den hocheffizienten, verbrauchs- und emissionsarmen Triebwerken stehen modernste Getriebelösungen gegenüber. So feiert das neue Ford Durashift 6-Gang-Schaltgetriebe sein Debüt im neuen C-MAX. Zudem steht für viele Motorisierungen das innovative Ford PowerShift 6-Gang-Automatikgetriebe mit Doppelkupplungstechnologie zur Verfügung, das sich bereits in der auslaufenden C-MAX-Generation stetig wachsender Nachfrage erfreute.

5.2 Die Benzinmotoren im Detail

Ford EcoBoost 1.6 l mit 110 kW (150 PS) und 132 kW (180 PS)

Als weltweit erstes Modell des Blauen Ovals kommt der neue C-MAX in den Genuss der von Grund auf neu entwickelten 1,6-Liter-Versionen der innovativen Ford EcoBoost -Motorenfamilie.

Diese turboaufgeladenen Vierzylinder-Benzindirekteinspritzer stellen eine völlig neue Generation von hocheffizienten, verbrauchs- und CO 2 -armen Motoren nach dem Downsizing-Prinzip dar. Die EcoBoost-Triebwerke wurden in Europa für alle weltweiten Märkte entwickelt. Durch den Einsatz modernster Technologien erzielen die neue 1,6-Liter-Version und der bereits aus Ford S-MAX, Galaxy und Mondeo bekannte Zweiliter um bis zu 20 Prozent geringere Verbrauchs- und Emissionswerte als gleich starke Benziner konventioneller Bauart.

Drei Schlüsseltechnologien wirken im Verbund

Der neue Ford EcoBoost mit 1,6 Litern Hubraum ist eine besonders leichte Vollaluminium-Konstruktion und kombiniert drei besonders umweltgerechte Technologien miteinander, die für die gesamte Motorenbaureihe charakteristisch sind :

  • Hochdruck-Benzindirekteinspritzung
  • besonders schnell ansprechender Turbolader mit geringer Massenträgheit
  • doppelte unabhängige Nockenwellenverstellung Ti-VCT.

Jedes dieser drei Merkmale für sich betrachtet ermöglicht bereits erhebliche technische Vorteile. Im Verbund sorgen diese drei Schlüssel-Technologien für einen nochmals effizienteren Verbrennungsprozess in jedem Drehzahlbereich und eine kraftvollere Leistungsentfaltung. Ergebnis: Der besonders kompakt und leicht bauende Ford EcoBoost 1.6 erzielt so niedrige Verbrauchswerte wie ein deutlich kleinerer Motor und kombiniert dies bereits bei niedrigen Drehzahlen mit einer bulligen Durchzugskraft und direktem Ansprechverhalten, mit dem sonst nur deutlich hubraumstärkere Aggregate aufwarten können.

„Die in der neuen Ford EcoBoost-Motorengeneration eingesetzten Technologien eröffnen unseren Kunden eine ganze Reihe von Vorteilen, die sie bislang nur von modernen Turbodieseln kannten – vor allem den eindrucksvollen Antritt aus dem Drehzahlkeller und den niedrigen Verbrauch“, erläutert Graham Hoare, Direktor Motorenentwicklung Ford Europa. „Gleichzeitig überzeugen sie mit typischen Benziner-Qualitäten wie agile Kraftentwicklung, große Drehfreude und günstige Unterhaltskosten. Damit vereinen unsere Ford EcoBoost-Motoren das Beste beider Welten.“

Hochdruck-Benzindirekteinspritzung jüngster Generation

Das Herz des neuen Ford EcoBoost 1.6 l ist die Hochdruck-Benzindirekteinspritzung. Das System versorgt jeden Zylinder mit kleinen, präzise bemessenen Kraftstoff-Injektoren. Der Einspritzdruck von bis zu 200 bar zerstäubt die Tropfen auf eine Größe von meist unter 0,02 Millimetern – gerade mal ein Fünftel des Durchmessers eines menschlichen Haares.

Im 1,6-Liter-Motor kommt eine Einspritzung der jüngsten Generation zum Einsatz. Die zentral im Zylinderkopf untergebrachten Düsen sprühen den Kraftstoff dabei direkt in den Brennraum. Ihre modernen 6-Loch-Injektoren erzeugen präzise definierte Kraftstoffwolken exakt dort, wo sie die effizienteste Verbrennung unterstützen.

Im Vergleich zu herkömmlichen Einspritzsystemen gestattet die Direkteinspritzung eine kühlere und dichtere Kraftstoffladung. Dies bedeutet: Der Ford EcoBoost 1.6 l kann mit einer höheren Verdichtung und höherem Turbo-Ladedruck arbeiten – beides trägt zur hohen Energie-Effizienz und zum kraftvollen Durchzug bei.

Schnell ansprechender Turbolader mit geringer Massenträgheit

Aus Fahrersicht zieht schon der „kleine“ EcoBost 1.6 l aus niedrigen Drehzahlen so kraftvoll durch wie moderne Common-Rail-Turbodiesel und besticht darüber hinaus mit einer Laufruhe und einer spontanen Gasannahme bis in die Drehzahlspitzen, wie es nur ein agiler Benziner vermag.

Zu dieser lebendigen Charakteristik trägt auch der äußerst schnell ansprechende Turbolader wesentlich bei. Seine vergleichsweise kleinen und leichten Turbinen kommen nicht nur besonders schnell in Schwung, sie halten auch ohne weiteres Drehzahlen von 200.000/min aus. Im Ford EcoBoost 1.6 l verrichtet ein Borg Warner Turbolader vom Typ KP39 Dienst. Dessen Vorteil: Dank seines speziellen Designs liefert er schon bei Motordrehzahlen um die 1.600/min praktisch ohne die als „Turbo-Loch“ bekannte Verzögerung Schub.

Besonders beachtlich dabei: Das spontane Ansprechen des Triebwerks bei geringen Drehzahlen wurde nicht durch Nachteile an anderer Stelle erkauft. Eine sorgfältige Abstimmung des Turboladereinsatzes dient als Garant, dass der Ford EcoBoost 1.6 l seine Leistung über ein sehr breites, flexibles Drehzahlband entwickelt und auch bei hohen Touren nicht atemlos wirkt. So stellt die 132 kW (180 PS) starke 1,6-Liter-Version beispielsweise durchgehend von 1.500 und 5.500/min mindestens 95 Prozent seines maximalen Drehmoments zur Verfügung – und ermöglicht mit diesem breiten Leistungsfenster wiederum den Einsatz längerer Übersetzungen, die erneut dem Kraftstoffverbrauch und der Laufruhe zugutekommen.

Variable Nockenwellenverstellung Ti-VCT erhöht die Effizienz

Die dritte Schlüsseltechnologie des EcoBoost 1.6 l, die variable Verstellung der oben liegenden Ein- und Auslass-Nockenwellen, optimiert den Gaswechsel in den Brennräumen je nach aktueller Motordrehzahl. Das Ti-VCT-System spielt damit insbesondere im Teillast­bereich eine wesentliche Rolle für Effizienz und Leistungsentfaltung des Triebwerks.

Dabei profitiert die souveräne Kraft aus dem Drehzahlkeller auch vom sogenannten „Scavenging“-Effekt, den die Nockenwellenverstellung Ti-VCT ermöglicht. Dies bedeutet, dass die Brennräume beim Gaswechsel durch geschicktes Ausnutzen der Druckunter­schiede zwischen Ein- und Auslasskanälen gründlich „durchgespült“ werden. Auf diese Weise gelangt bei niedrigen Drehzahlen mehr und kühlere Frischluft in die Zylinder, was sich in höherem Drehmoment und schnellerem Drehzahlgewinn des Turboladers auswirkt. Die Aktuatoren des Ti-VCT-Systems werden hydraulisch betätigt und können die Steuer­zeiten der Ein- und Auslassventile unabhängig voneinander um bis zu 50 Grad verstellen.

Moderne Motorarchitektur ermöglicht geringere CO 2 -Emissionen

Das wegweisende Konstruktionsprinzip des neuen 1,6-Liter-EcoBoost-Vierzylinders kombiniert eine außergewöhnlich hohe spezifische Leistung mit größter Zuverlässigkeit. Das besonders leichtgewichtige Triebwerk besteht vollständig aus Aluminium. Der hochdruckgegossene Motorblock bezieht seine extrem rigide Struktur von einem zentralen Trägersystem und einer verwindungssteifen Ölwanne. Die beiden obenliegenden Nockenwellen des Vierventil-Zylinderkopfs (DOHC) werden durch Zahnriemen angetrieben und steuern die Ventile direkt über mechanische Stößel.

Generell gilt: Die gesamte Auslegung der Motorenfamilie zielt auf maximale Effizienz, beispielsweise durch die gezielte Minimierung der inneren Reibung und anderer parasitärer Energieverluste. Zu den zahlreichen Einzelmaßnahmen gehören die speziellen reibungs­armen Beschichtungen der Kolbenringe, die polierten Oberflächen der Nocken, eine Ölpumpe mit variablem Volumen, das Energie-Rückgewinnungs-System der Lichtma­schine SRC (Smart Regenerative Charging) und das ebenso innovative wie patentierte „No flow“-Kühlsystem. Dabei reguliert das elektronische Motormanagement den Kühlmittel­fluss, damit die Maschine nach ihrem Kaltstart schneller ihre optimale Betriebstemperatur erreicht.

Das Ford EcoBoost-Aggregat mit 1,6 Litern Hubraum überzeugt mit allen typischen Vorteilen eines sinnvollen Downsizings. Gegenüber dem 2,0-Liter-Duratec-Vierzylinder, den es ablöst, weist die neue EcoBoost-Generation neben der allgemein geringeren inneren Reibung auch ein niedrigeres Gesamtgewicht auf und erreicht schneller seine Arbeitstemperatur. Unter dem Strich sinkt damit der reale Kraftstoffverbrauch unter allen Einsatzbedingungen – ganz gleich, ob im Stadtverkehr oder bei schneller Autobahnfahrt.

Ein hochmodernes elektronisches Motormanagement überwacht und regelt sämtliche Systeme wie das Ti-VCT, den Ladedruck, das elektronische Gaspedal, Zündzeitpunkte, Einspritzdrücke oder den Klopfsensor. Der zentrale Controller erhält in jeder Sekunde Tausende von Werten, die er in Echtzeit verarbeitet.

EcoBoost-Familie erfüllt weltweit die anspruchsvollsten Emissionsnormen

Von den Ein- und Auslasskanälen über die Gestaltung des Brennraums, das Einspritzmuster oder die Gemischverwirbelung im Zylinder: Die Ingenieure von Ford haben jedes Detail des modernen Brennraum-Designs des Ford EcoBoost 1.6 im Hinblick auf maximale Energie-Effizienz und die Einhaltung der weltweit strengsten Abgasnormen entwickelt.

Ergebnis: Das neue Triebwerk entspricht den Anforderungen der Euro-5-Norm und ist bereits dafür vorbereitet, die noch strikteren Grenzwerte von Euro 6 und des kalifornischen PZEV-Standards (partial zero emission vehicles) zu unterschreiten.

Ein wichtiger Faktor für die vorbildliche Effizienz des Triebwerks ist das schnelle Aufheizen des Katalysators nach dem Kaltstart. So sorgen zum Beispiel speziell angepasste Ventilsteuerzeiten des Ti-VCT-Systems und Mehrfacheinspritzungen pro Arbeitstakt dafür, dass die kritische Warmlaufphase extrem kurz ausfällt.

Gemeinsame Architektur: EcoBoost mit 110 kW (150 PS) oder 132 kW (180 PS)

Für den neuen C-MAX steht der hochmoderne Ford EcoBoost-Benziner mit 1,6 Litern Hubraum in zwei Varianten zur Wahl: mit 110 kW (150 PS) oder 132 kW (180 PS). Dabei untermauern beide Triebwerke ihre eindrucksvolle Spitzenleistung mit einem wahren Drehmoment-Plateau, bei dem spätestens ab 1.600/min bereits jeweils 240 Nm zur Verfügung stehen.

Dabei lässt sich diese Kraft in beiden Leistungsstufen kurzzeitig sogar noch steigern: Dank der Overboost-Funktion klettert das Drehmomentmaximum für bis zu 15 Sekunden auf 270 Nm – etwa für Überholmanöver oder bei starker Beschleunigung. Diese Extra-Power steht über einen breiten Drehzahlbereich zur Verfügung. Im EcoBoost mit 132 kW (180 PS) können die 270 Nm zwischen 1.900 und 4.000 Touren abgerufen werden.

Diese Werte verhelfen dem neuen Ford C-MAX zu nochmals agileren Fahrleistungen. Verglichen mit der Vorgänger-Motorisierung, dem Duratec 2.0 mit 108 kW (145 PS), verkürzt der EcoBoost SCTi 1.6 mit 132 kW (180 PS) die Beschleunigung von null auf 100 km/h von 9,8 auf 8,5 Sekunden. Markant wirkt sich das signifikant verbesserte Kraftpotenzial auch auf die Elastizität aus. So vergehen im vierten Gang gerademal 8,8 Sekunden für den Durchzug von 50 auf 100 km/h – zuvor waren es 12,3 Sekunden.

Zugleich stehen den markant verbesserten Fahrleistungen ein um zehn Prozent niedrigerer Kraftstoffkonsum und entsprechend gesunkene CO 2 -Emissionen gegenüber. Der 132 kW (180 PS) starke C-MAX EcoBoost 1.6 l begnügt sich mit einem Normverbrauch von 6,6 Litern/100 km bei einem Kohlendioxid-Ausstoß von nur 154 g/km.

„Wir sind fest davon überzeugt, dass der 1,6-Liter-EcoBoost den niedrigsten Kraftstoffverbrauch unter den Benzinern dieser Leistungsklasse erzielt“, so Graham Hoare. „Das Schönste daran: Unsere Kunden werden sich nicht nur über die günstigen Betriebskosten freuen, sondern auch vom dynamischen, kraftvollen Charakter der neuen Motoren begeistert sein.“

Ford Duratec Ti-VCT 1.6 mit 77 kW (105 PS) und 92 kW (125 PS)

Zwei Versionen des bewährten Ford Duratec Ti-VCT mit 77 kW (105 PS) und 92 kW (125 PS) runden das Benziner-Angebot für den neuen Ford C-MAX ab. Diese Triebwerke ersetzen das bisherige 1,6-Liter-Aggregat mit 74 kW (100 PS) und den 92 kW (125 PS) starken 1,8-Liter-Vierzylinder, da beide Varianten nicht über die Effizienzvorteile der variablen Nockenwellenverstellung Ti-VCT verfügen.

Der für sein gutes Ansprechverhalten und seine hohe Wirtschaftlichkeit bekannte Vollaluminium-Motor mit 16-Ventil-Kopf und Ti-VCT wurde für den Einsatz im neuen C-MAX nochmals optimiert. So sank der Kraftstoffverbrauch durch die Reduzierung der inneren Reibung und die Verbesserung des Abgasdurchsatzes, während die Kraftausbeute weiter stieg. Beide Leistungsstufen des Ford Duratec Ti-VCT begnügen sich im neuen C-MAX mit einem Normverbrauch von 6,6 Litern/100 km bei einem CO 2 -Ausstoß von nur 154 g/km. Im Vergleich zum vorherigen Triebwerk mit 74 kW (100 PS) ergibt dies einen Vorteil von sechs Prozent, im Vergleich zum 92 kW (125 PS) starken Motor sogar um neun Prozent.

So beschleunigt die neue, jetzt 77 kW (105 PS) starke Version des Ford Duratec Ti-VCT den C-MAX in nur 12,6 Sekunden von null auf 100 km/h und auf eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Mit 92 kW (125 PS) Leistung erreicht der neue Kompaktvan einen Topspeed von 188 km/h und spult den Standardsprint in nur 11,5 Sekunden ab.  

5.3 Die Duratorq TDCi-Turbodiesel im Detail

Die für den neuen Ford C-MAX verfügbaren 1,6- und 2,0-Liter-Versionen des Duratorq TDCi wurden mit Blick auf höhere Leistung, sparsameren Verbrauch und größere Laufruhe komplett überarbeitet. Dabei vereinen die jüngsten Ausbaustufen der bewährten Common-Rail-Direkteinspritzer zahlreiche Neuerungen miteinander, darunter zum Beispiel:

  • ein neues Verbrennungssystem mit niedrigerer Verdichtung, größerem Brennraum-Durchmesser und geringerer Verwirbelung;
  • ein neues Common-Rail-Hochdruck-Einspritzsystem mit modernen Mehrloch-Düsen;
  • ein kleinerer Turbolader, der durch seine geringere Masse schneller anspricht.
  • Durch das effizientere Verbrennungssystem erfüllen die Dieseltriebwerke durchgehend die Anforderungen der strengen Euro-5-Norm und erzielen trotz gestiegener Leistung einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch und geringere CO 2 -Emissionen. Zudem gewannen die Turbodiesel deutlich an Fahrbarkeit: Sie sprechen spontaner an und liefern fortan noch mehr Schub aus unteren Drehzahlbereichen.

Duratorq TDCi 1.6 mit 70 kW (95 PS) oder 85 kW (115 PS)

Die 1,6-Liter-Version des Duratorq TDCi steht im neuen Ford C-MAX in den Leistungsstufen 70 kW (95 PS) und 85 kW (115 PS) bereit. Beide Varianten überzeugen mit reichlich Zug über ein breites Drehzahlband – Qualitäten, die im Fall des 85 kW (115 PS) starken TDCi durch eine temporäre Overboost-Funktion noch ausgebaut werden: Durch die Erhöhung des Turboladedrucks bei voller Beschleunigung steigt die Drehmomentspitze kurzzeitig von 270 Nm auf 285 Nm. Zugleich verbinden die 1,6 Liter großen Duratorq TDCi ihre dynamische Charakteristik mit einem bescheidenen Dieseldurst: Sie begnügen sich mit einem EU-Verbrauch von nur 4,6 Litern/100 km, was im Ford C-MAX einem CO 2 -Ausstoß von lediglich 119 g/km entspricht.

Dem stehen beachtliche Fahrleistungen gegenüber: Schon das neue Triebwerk mit 70 kW (95 PS) beschleunigt den C-MAX auf eine Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h und in 13,5 Sekunden von null auf 100 km/h. Der mit 85 kW (115 PS) etwas stärkere 1,6-Liter-TDCi ist im C-MAX für ein Spitzentempo von 180 km/h und einen 100-km/h-Sprint in nur 12,3 Sekunden gut.  

Duratorq TDCi 2.0 mit 103 kW (140 PS) oder 120 kW (163 PS)

Auch die beiden Zweiliter- Duratorq TDCi-Varianten des Ford C-MAX kombinieren eine höhere Leistungsausbeute mit verbesserter Kraftstoff-Effizienz und geringen CO 2 -Werten. Die beiden neuen Leistungsstufen ersetzen den bisherigen Turbodiesel mit 100 kW (136 PS). Der Leistungszuwachs um bis zu 20 Prozent geht einher mit einem deutlich breiter aufgestellten Drehmomentangebot: Das Maximum von 340 Nm steht zwischen 2.000 und 3.250/min in voller Höhe zur Verfügung. Zudem sprechen die überarbeiteten TDCi unterhalb von 2.000 Touren signifikant besser an.

Trotz der höheren Kraft- und Leistungsausbeute konnten Verbrauch und Kohlendioxid-Ausstoß im Vergleich zur Vorgänger-Motorisierung um zehn Prozent gesenkt werden. Sowohl die 103 kW (140 PS) als auch die 120 kW (163 PS) starke Variante benötigen im neuen Ford C-MAX mit Schaltgetriebe nur 5,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer und emittieren lediglich 134 g/km CO 2 . Angetrieben vom Duratorq TDCi 2.0 mit 120 kW (163 PS), erreicht der neue Ford C-MAX eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h und beschleunigt in 8,6 Sekunden von null auf 100 km/h.

Beide Zweiliter-TDCi können wahlweise mit dem neuen 6-Gang-Schaltgetriebe oder der Ford PowerShift-6-Gang-Automatik mit Doppelkupplungstechnologie kombiniert werden. Für Kunden, die die Effizienz und den Komfort der Automatik mit einem weniger leistungsstarken Motor verbinden möchten, stehen beide Optionen auch für die 85 kW (115 PS) starke Version des 2,0-Liter-Duratorq TDCi zur Wahl. Dabei gilt für alle drei Varianten gleichermaßen: Sie überzeugen mit einem Normverbrauch von nur 5,6 Litern/100 km bei CO 2 -Emissionen von 149 g/km.

5.4 Hochmoderne Getriebe-Angebote

Neues Ford Durashift 6-Gang-Schaltgetriebe

Alle Ford C-MAX und Grand C-MAX mit EcoBoost-Benzinern und den Duratorq TDCi-Turbodieseln gehen serienmäßig mit dem völlig neu entwickelten Durashift 6-Gang-Schaltgetriebe an den Start, das speziell für die kleinen und mittelgroßen Modelle von Ford konstruiert wurde. Bei ihrem Debüt in der neuen C-MAX-Familie ersetzt diese – gemessen an der möglichen Drehmomentaufnahme – besonders leichte und kompakte Getriebeeinheit das bisherige 5-Gang-Aggregat.

So weist die Neuentwicklung gegenüber der aktuellen Durashift 6-Gang-Schaltung, die in den größeren Baureihen von Ford erfolgreich eingesetzt wird, einen Gewichtsvorteil von 30 Prozent auf. Im Vergleich zum bisherigen 5-Gang-Schalter bleiben Masse und Ausmaße nahezu unverändert, obwohl die 6-Gang-Einheit eine zusätzliche Schaltstufe besitzt und um 50 Prozent höhere Drehmomente übertragen kann.

Im Hinblick auf die größtmögliche Effizienz des gesamten Antriebsstrangs wurde die Konstruktion des neuen 6-Gang-Schaltgetriebes darauf ausgelegt, Energieverluste zu vermeiden. Ein besonderes Augenmerk galt dabei dem Ölkreislauf innerhalb des Getriebes. Zugleich ermöglicht eine besonders leistungsfähige Synchronisierung präzise und effiziente Gangwechsel. Ergebnis: Das neue Getriebe setzt mit seiner extrem leichten Schaltbarkeit neue Maßstäbe in seiner Klasse.

Ford PowerShift-6-Gang-Automatik mit Doppelkupplungstechnologie

Die innovative Ford PowerShift 6-Gang-Automatik mit Doppelkupplungstechnologie spiegelt den neuesten Stand der Getriebetechnologie wider. Sie verbindet den Wirkungsgrad und Fahrspaß einer Handschaltung mit den sanften Gangwechseln und dem Bedienkomfort einer herkömmlichen Automatik. In der neuen Ford C-MAX-Baureihe kann es optional mit allen drei Zweiliter-Varianten des Duratorq TDCi kombiniert werden.

Gegenüber konventionellen Automatik-Aggregaten bietet das automatisierte Schaltgetriebe eine Reihe markanter Vorteile. So kommt es zum Beispiel ohne aufwendige Hilfssysteme wie Drehmomentwandler, Planetengetriebe, Mehrscheiben-Nasskupplungen oder Metallgliederketten aus, die wegen ihrer inneren Reibung, ihrer Massenträgheit und der Schleppeffekte den Wirkungsgrad eines Getriebes signifikant verschlechtern.

Als Beleg für die hohe Effizienz der Ford PowerShift-Automatik stehen die Verbrauchs- und Performance-Werte des kräftigsten 2,0-Liter-TDCi mit 120 kW (163 PS): Im C-MAX ermöglicht diese Motor-Getriebe-Kombination einen Spurt von null auf 100 km/h in 9,3 Sekunden bei einem Normverbrauch von lediglich 5,6 Litern/100 km und einem für diese Leistungsklasse erstaunlich geringen CO 2 -Ausstoß von nur 149 g/km.

15.09.2010 / Ford

Ford FanAward 2015
© 2020 Stefan Klausmeyer