Ford Grand C-MAX

Der neue Ford C-MAX im Detail

4. Die überlegenen Fahreigenschaften des neuen Ford C-MAX

„Der aktuelle Ford C-MAX genießt den Ruf, das am angenehmsten zu fahrende MAV auf dem Markt zu sein. Bei der Entwicklung der neuen Modellfamilie waren wir fest entschlossen, diese Führungsposition zu verteidigen. Wir haben uns deshalb klare Ziele gesetzt: Wir wollten ein Auto bauen, das noch agiler ist, noch mehr Fahrspaß bereitet und dabei einen Federungs- und Geräuschkomfort auf Premium-Niveau bietet. Und wir glauben, dass uns das gelungen ist: Auch die neue C-MAX-Baureihe wird in ihrem Segment wieder die Maßstäbe setzen.“

Dr. Norbert Kessing,
Leiter Fahrdynamik Ford Europa

4.1 Die Fahreigenschaften des neuen Ford C-MAX

Bereits die aktuelle C-MAX-Generation hat bewiesen, dass ein Multi Activity Vehicle (MAV) neben hohem Nutzwert auch großes Fahrvergnügen und dynamisches Handling mit einem hohen Maß an Fahrkomfort und Qualität kombinieren kann. Bei der Entwicklung des neuen Modells sollten diese Eigenschaften nicht nur beibehalten, sondern weitergeführt und mit noch besserer Verarbeitung und niedrigerem Geräuschniveau kombiniert werden.

Um diese teils widersprüchlichen Ziele unter einen Hut – besser gesagt: beide Karosserie-Varainten – zu bekommen, hat Ford massiv in neue Technologien zur Konstruktion und Fertigung der Karosseriestruktur und des Fahrwerks investiert, intensiv an der Fahrdynamik gearbeitet und noch mehr Gewicht auf den Entwicklungsbereich Laufkultur und Geräuschkomfort (Noise, Vibration and Harshness, NVH) gelegt.

Das Ergebnis ist ein Fahrzeug, das in puncto Fahrqualität neue Standards im Segment der kompakten MAV setzt. Die neue C-MAX-Baureihe bietet ihren Käufern eine einzigartige Schnittstelle zwischen direktem, sportlichem Handling und einer Kultiviertheit, die sich selbst vor erklärten Premium-Modellen nicht verstecken muss.

4.2 Fortschrittlichste Fahrwerkstechnik

Beide Modelle der neuen Ford C-MAX-Familie profitieren von einer nochmals verwindungssteiferen und robusteren Karosseriestruktur. Dazu verfügen sie über ein komplettes Paket neuster oder intensiv weiterentwickelter Fahrwerks-Technologien, die ihnen dynamische Handling-Eigenschaften und einen Fahrkomfort verleihen, die nicht nur im Segment der kompakten Mittelklasse-Vans eine Ausnahmestellung einnehmen.

Viele dieser außergewöhnlichen Karosserie- und Fahrwerks-Technologien sind integraler Teil der neuen, für den Weltmarkt entwickelten C-Segment-Architektur von Ford, bei deren Konzeption die hohe Fahrqualität aller auf ihr basierenden Modelle klar im Vordergrund stand.

Optimierte Karosseriestruktur

Die optimierte Karosseriestruktur der neuen Ford C-MAX-Baureihe überzeugt mit einer signifikant größeren Verwindungssteifigkeit als die der demnächst abgelösten Generation. Allerdings hat Ford dabei nicht pauschal die gesamte Konstruktion verstärkt, sondern gezielt jene Bereiche modifiziert, die sich positiv auf die Fahrdynamik sowie auf Laufkultur und Geräuschkomfort (NVH) auswirken – wie zum Beispiel die Aufnahmepunkte des Fahrwerks. Aufgrund der abweichenden Radstände und Gewichte, mit denen sich C-MAX und Grand C-MAX voneinander unterscheiden, hat Ford die Karosseriestrukturen dieser beiden Karosserieversionen getrennt voneinander betrachtet.

So sind die oberen Befestigungspunkte der Federbeine im Vorderwagen durch eine Art Domstrebe miteinander verbunden, die in Form eines Stahlprofils in die vordere Spritzwand integriert wird. Diese Strebe trägt zur deutlich steiferen Auslegung der Front bei, steigert den Fahr- ebenso wie den Geräuschkomfort und verbessert das Lenkgefühl.

Im Heck ist es eine von den D-Säulen ausgehende Struktur, die die Stoßdämpfer-Dome verstärkt. Resultat: Das Fahrzeug verwindet sich noch weniger, die Fond-Passagiere genießen größere Ruhe und die Hinterachse glänzt mit noch höherer Leistungsfähigkeit.

Vordere und hintere Radaufhängungen

Die Fahrwerksauslegung der neuen Van-Familie basiert prinzipiell auf den ebenso fortschrittlichen wie bewährten Lösungen der aktuellen Generationen von Ford Focus und C-MAX. Für den Einsatz in der neuen Baureihe erhielten die Multilink-Schwertlenker-Hinterachse und der teilisolierte vordere Fahrwerksrahmen jedoch eine umfassende Überarbeitung.

So basiert die Vorderradaufhängung auch weiterhin auf McPherson-Federbeinen, die jedoch aus leichteren und optimierten Komponenten bestehen als bislang. Je nach Radgrößen gewann die vordere Spur um zehn bis 15 Millimeter hinzu und verleiht den neuen C-MAX-Modellen auf diese Weise einen kraftvolleren Stand. Die wesentlichen Optimierungen der vorderen Aufhängung in der Übersicht:

  • gewichtsoptimierte untere Lenker
  • neu konstruierter, um zwei Kilogramm leichterer vorderer Fahrwerksrahmen
  • hohlgebohrter neuer Stabilisator. Gewichtsersparnis: zwei Kilogramm
  • überarbeitete Stabilisator-Befestigungen, die die Seitenneigung vermindern
  • verbesserte Ventil-Technologie der Dämpfer, die den Fahrkomfort erhöhen und bei unverändert guter Kontrolle der Fahrzeugbewegungen Rollgeräusche dämpfen
  • optimierte Buchsen, die die Übertragung von Abrollgeräuschen und Vibrationen in den Innenraum vermindern

Die Hinterradaufhängung zeichnet sich ebenfalls durch eine breitere Spur aus – je nach Radgrößen um 24 bis 29 Millimeter. Kennzeichen der neuen C-MAX-Hinterachse ist die jüngste Generation der hochgelobten Multilink-Schwertlenker-Konstruktion. Die wesentlichen Merkmale der neuen Aufhängung:

  • optimierte Schwertlenker-Konstruktion
  • größerer Dämpfer-Durchmesser, der den Fahrkomfort verbessert und bei unverändert guter Kontrolle der Fahrzeugbewegungen das Abrollgeräusch senkt
  • größere Radlager, die für verlässliche Einhaltung der Sturzwerte sorgen und so die Lenkpräzision erhöhen
  • überarbeiteter Stabilisator, der die Seitenneigung verringert
  • optimierte elastokinematische Elemente der Fahrwerksanbindung, die die Übertragung von Rollgeräuschen und Vibrationen in den Innenraum vermindern
  • modellspezifische Abstimmungen für Ford C-MAX und Grand C-MAX

Elektrische Servolenkung EPAS

Alle neuen C-MAX besitzen serienmäßig die neu entwickelte elektrische Servolenkung EPAS (Electric Power Assist Steering). Sie spielt eine wesentliche Rolle für die erwünschte Fahrdynamik der neuen Modellreihe.

Das EPAS-System ist in die Lenksäule integriert und vermittelt dem Fahrer ein direktes, vertrauenerweckendes Lenkgefühl sowie präzise Rückmeldungen. Die Spezialisten von Ford haben das System sorgfältig auf sämtliche Geschwindigkeitsbereiche abgestimmt – so ist es bei hohen Tempi mit größeren Lenkkräften akkurat und spurtreu, um bei Parkmanö­vern das Manövrieren durch seine Leichtgängigkeit nachhaltig zu vereinfachen. Zugleich sorgt die im Vergleich zum Vorgängermodell von 16,0:1 auf 14,7:1 spürbar kürzere Ge­samtübersetzung für ein natürlicheres Lenkgefühl und nochmals klarere Rückmeldungen.

Hinzu kommt: EPAS ermöglicht auch die Einführung des Einpark-Assistenten und verfügt darüber hinaus auch über eine Lenkwinkel-Korrektur, die dem Fahrer insbesondere auf seitlich abfallenden Straßen oder bei starkem Seitenwind das fortlaufende Gegensteuern abnimmt. Und weil EPAS – anders als konventionelle hydraulische Servosysteme – nur dann Energie verbraucht, wenn es tatsächlich eingreift, vermindert die neue Servolenkung auch noch den Kraftstoffverbrauch um bis zu drei Prozent.

4.3 Serienmäßig für alle Ford C-MAX-Modelle: Torque Vectoring Control

Als einziges Fahrzeug in seinem Segment startet der neue Ford C-MAX ab Werk mit einem hochmodernen Torque Vectoring Control-System (TVC) durch. Es nutzt gezielt die Bremsanlage, um den Effekt eines aktiven Differenzials zu simulieren und die Kraftverteilung zwischen den angetriebenen Vorderrädern zu regeln. Dabei gleicht das TVC Grip- und Schlupf-Unterschiede aus und verteilt das Motordrehmoment ständig in dem je nach Fahrsituation und Straßenzustand optimalen Verhältnis. Effekt dieses Systems, das bislang meist nur ausgewiesene Sportwagen kennzeichnete und auch für die kommende Generation des Ford Focus zur Verfügung stehen wird: Es verbessert neben dem Einlenkverhalten und der Agilität auch die Kurvenstabilität spürbar.

Die Wirkungsweise der TVC zeigt sich speziell beim Beschleunigen aus engen Kurven. Sobald das kurveninnere, entlastete Vorderrad weniger Traktion findet, überträgt das System mehr Drehmoment auf das kurvenäußere Rad. Zur Freude ambitionierter Autofahrer verbessert die elektronische Differenzialsperre durch diesen Eingriff das Handling, während weniger geübte Autofahrer in schwierigen Situationen durch ein noch sicheres Gefühl für ihren Wagen profitieren.

4.4 Klassenbestwerte in puncto Fahrdynamik

Die Entwicklung des neuen C-MAX nahmen die Fahrdynamik-Spezialisten von Ford mit dem erklärten Ziel auf, dem neuen Modell einen nochmals sportlicheren und agileren Charakter zu verleihen, zugleich aber auch Komfort und Laufkultur zu verbessern.

In puncto Agilität spielt die elektrische EPAS-Servolenkung dabei die entscheidende Rolle. Sie ermöglicht jene Lenkpräzision, die längst für alle aktuellen Modellreihen von Ford als charakteristisch gilt.

„Wir haben EPAS schon früher in C-Segment-Fahrzeugen getestet, aber bislang war die Technologie noch nicht ausgereift genug und vermittelte nicht das von uns erwünschte direkte Lenkgefühl“, erläutert Dr. Norbert Kessing, Leiter Fahrdynamik. „Als wir jedoch die Arbeit an der neuen globalen C-Architektur aufnahmen, stand uns ein EPAS-System zur Verfügung, dass endlich jene akkuraten Reaktionen und Rückmeldungen liefert, die dem sportlichen Charakter unserer Modelle entsprechen.“

Nach der Auswahl des geeigneten EPAS-Systems führten die Ingenieure umfangreiche Analysen auf einem eigens konstruierten Prüfstand durch, um die Servolenkung in Hinsicht auf die erwünschte Lenkpräzision optimal zu konfigurieren.

Dem folgte die akribische Abstimmungsarbeit in den Prototypen des neuen C-MAX. Im Praxisversuch unterzogen die Fahrdynamik-Spezialisten von Ford die EPAS-Steuereinheit solange einem intensiven Feintuning, bis sie ein natürliches, vertrauenerweckendes Lenkgefühl und exakte Rückmeldung lieferte. Erfolg dieses Aufwands: Mithilfe der elektrischen Servolenkung erzielt der neue Ford C-MAX einen Grad an Agilität und Präzision, dass im gesamten MAV-Segment seinesgleichen sucht. „Wer sich für ein MAV entscheidet, soll deswegen noch lange nicht auf Fahrspaß und Agilität verzichten“, betont Dr. Kessing. „Das Lenksystem des neuen C-MAX setzt neue Maßstäbe für elektrische Servolenkungen.“

Ein weiterer Bereich, auf den das Fahrzeugdynamik-Team von Ford großen Wert legte, ist die akribische Abstimmung von Federn, Dämpfern, Stabilisatoren und den Lagern der Aufhängung – durchgehend zentrale Faktoren für Handling und Fahrkomfort. Im Vordergrund stand dabei die Suche nach einer Fahrwerksabstimmung, die eine maximale Fahrzeugkontrolle ermöglicht sowie heftige Auf- und Abwärtsbewegungen der Karosserie ausschließt. Effekt: das weiche und gleichmäßig ruhige Fahrgefühl, wie es sonst nur deutlich größere und teurere Limousine bieten.

4.5 Verbesserte Laufkultur, größerer Geräuschkomfort

Ein weiteres Konstruktionsziel: Klassenbestwerte in Sachen Laufkultur und Geräusch­komfort – von den Entwicklern bei Ford kurz mit NVH (Noise, Vibration and Harshness) bezeichnet. Hierzu konnten Sie Antriebs-, Abroll- und Windgeräusche ebenso mindern wie unerwünschtes Vibrieren, Quietschen oder Rattern. Auf diese Weise glänzt der neue
C-MAX durch eine ausgewogene, harmonische Klangkulisse.

Um die Verarbeitungsqualität der neuen Modellfamilie auch akustisch zu unterstreichen, legten die Ingenieure ein besonderes Augenmerk auf die Reduzierung jener Geräusche, die in die Fahrgastzelle übertragen werden. Im Ergebnis bietet der neue Ford C-MAX seinen Passagieren einen akustischen Komfort, der an das Niveau deutlich größerer Fahrzeuge aus dem Premium-Segment heranreicht.

Leise und vibrationsarme Antriebsstränge

Um eventuelle Quellen für Lärm und Vibrationen zu eliminieren, erfuhren auch Motoren, Getriebe und Auspuffsysteme eine aufwendige Detailüberarbeitung. Damit rückten zugleich die erwünschten „natürlichen“ Geräusche des Antriebsstrangs in den Vordergrund, die eine kraftvolle, sportliche Klangkulisse erzeugen. Zusätzliche Isolierungen und Dämmmaterialien im Fahrzeug sorgen dafür, dass nur erwünschte Geräusche bis zu einem definierten Level in den Innenraum gelangen.

Besonders effizient wirken sich diese Maßnahmen auf die Duratorq TDCi-Triebwerke mit 1,6 und 2,0 Liter Hubraum aus. Ihre neuen Einspritzsysteme ermöglichen noch feinere Mehrfachein­spritzungen pro Arbeitstakt und wurden zudem neu kalibriert. Beides trägt zu einer deutlich leiseren und harmonischeren Verbrennung bei. Zudem wird die Ausbreitung des Motor­geräuschs durch eine neue Abdeckung verringert. Auch die teils neue Architektur des Zweiliter-Triebwerks reduziert die Geräuschentwicklung: so zeichnet den 2,0 l TDCi eine erhöhte strukturelle Steifigkeit aus.

Hinzu kommen weitere Detailarbeiten rund um die Einspritzung, den Turbolader und den Motor. Dies umfasst beispielsweise neue Einlässe der Common-Rail-Hochdruckleitungen, Luftleitlamellen im Ansaugbereich des Zweiliter-TDCi, Dämpfungselemente im Ansaugbereich und ein optimierter Primärantrieb. Erfolg dieser Optimierungen: Die Duratorq-Aggregate von Ford überzeugen über das gesamte Drehzahlband mit einer Laufkultur und einem Geräuschkomfort, die in ihrem Segment neue Maßstäbe setzen.

Windgeräusche

Bei der Reduzierung der Windgeräusche greift der Ford C-MAX auf dieselbe Türkonstruktion und Dichtungs-Technologie zurück, die Ford bereits erfolgreich beim aktuellen S-MAX und Galaxy einsetzt. Zu den wesentlichen Bestandteilen des Konzepts gehören durchgehend dreilippige Fensterdichtungen und aerodynamisch optimierte Außenspiegel.

So beinhaltet zum Beispiel die Windschutzscheibe des neuen C-MAX eine akustisch dämpfende Zwischenschicht, die unangenehme hohe Frequenzen filtert, wie sie besonders durch den Fahrtwind entstehen. Gegenüber dem bisherigen Modell weisen Seitenfenster und Heckscheibe zudem eine größere Glasstärke auf. Darüber hinaus wurde die Karosserie umfangreich gegen den Fahrtwind abgedichtet. Effekt dieser Maßnahmen: Windgeräusche dringen einerseits nur noch leise bis in den Innenraum des Ford C-MAX durch und wirken für die Passagiere andererseits viel gleichmäßiger und damit angenehmer.

Abrollgeräusche und -vibrationen

Die optimierte Karosseriestruktur des neuen C-MAX – namentlich die erhöhte Verwindungssteifigkeit, die verstärkten vorderen und hinteren Fahrwerksrahmen sowie die gezielte Verwendung von optimierten Dämpfern – trägt wesentlich zur Reduzierung von Abrollgeräuschen und -vibrationen bei. Zudem erhielten die Anlenkpunkte des Fahrwerks, neuesten Erkenntnissen der Strukturanalyse folgend, eine signifikant steifere Auslegung. So weist zum Beispiel der obere Befestigungspunkt der hinteren Federbeine eine um bis zu
60 Prozent höhere Verwindungsresistenz auf.

Ergänzende Detailarbeiten wie steifere und noch exakter passende Fahrwerkslager, der gezielte Einsatz von Dämmmaterial an ausgesuchten Karosserieteilen sowie – in Zusammenarbeit mit den Reifenpartnern – die Entwicklung besonders laufruhiger Pneus unterstreichen die beruhigenden Maßnahmen nochmals. Zusätzliche Dämmstoffe im hinteren Teil des Fahrgastraums stellen darüber hinaus sicher, dass der auf diese Weise erzielte Geräuschkomfort auch allen Passagieren zugute kommt – ganz gleich, in welcher Sitzkonfiguration der Ford C-MAX gerade unterwegs ist. So isoliert ein neuartiger, fester Teppich mit dämpfender Schaum-Unterseite den gesamten Boden des Fahrgastraums. In zahlreichen Karosserie-Hohlräumen füllt ein sich ausdehnender Spezialschaum die Resonanzräume. Auch der akustisch optimierte Instrumententräger sowie die isolierenden und dämpfenden Wirkungen vieler Innenverkleidungen tragen zur außergewöhnlichen Ruhe im Interieur bei.

Das Ergebnis dieser vielfältigen Herangehensweise: Motor-, Straßen- und Abrollgeräusche kommen im Innenraum des neuen C-MAX gegenüber dem aktuellen Modell um zwei db(A) leiser an – und sind damit auf ein Niveau reduziert, das in dieser Klasse neue Maßstäbe setzt.

15.09.2010 / Ford

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